雷锋网按：去年 11 月以来，Uber 至少有 20 名工程师离职。消息人士称，来自 Otto 的新鲜血液已经与 ATG 的人起了冲突，前者想要保持作为一家初创公司的独立性，后者则希望巩固和加强 Uber 在运输行业的地位。大多数人认为公司在技术上遇到了瓶颈，内部关系更是紧张，领导们甚至掀起了“小型内战”。
对估值 700 亿美元但却腹背受敌的 Uber 来说，近期发生的一系列事件可能会决定公司的未来。不过，CEO Travis Kalanick 不仅在寻找公司首位 COO，还召集匹兹堡和旧金山的 Uber 自动驾驶团队负责人进行了一次会谈。
当然，这并非高管们首次会面。据消息人士称，这次的会议主旨较为特别，因为其主要任务是解决 Uber 先进技术团队（ATG，即该公司自动驾驶团队）领导层混乱、技术进步缓慢和 ATG 的未来方向等问题。
参与这次会谈的包括 Uber 的新老工程师们，他们中有很多都是从卡耐基梅隆大学挖来的“老人”，而新鲜血液则多数由去年收购的自动驾驶卡车公司 Otto 输送。与会的大牛包括卡内基梅隆大学的机器人专家、匹兹堡 ATG 负责人 David Stager、Otto 联合创始人 Lior Ron和 Don Burnette。
Uber 的未来其实很大程度上依赖于自动驾驶，随着入局自动驾驶的厂商越来越多，Uber 的商机也逐渐显现。同时，让 Uber 商业模式中的重要一环——没有司机就能让 Uber 直接垄断 100% 的收益，它再也不用为司机提供补贴，车辆还能 24 小时全天候运行。
不过，从最近形势看，Uber 的自动驾驶项目一片混乱。
Recode 最近对 Uber 自动驾驶部门多位前员工和现任员工进行采访发现，大多数人认为公司在技术上遇到了瓶颈，内部关系更是紧张，领导们甚至掀起了“小型内战”。
据雷锋网(公众号：雷锋网)了解，去年 11 月以来，Uber 至少有 20 名工程师离职。
有消息人士称，来自 Otto 的新鲜血液已经与 ATG 的人起了冲突，前者想要保持作为一家初创公司的独立性，后者则希望巩固和加强 Uber 在运输行业的地位。事实上，这些问题其实在 Uber 收购 Otto 前就有了苗头。作为收购协议的一部分，Otto 创始人 Levandowski 拿下了整个自动驾驶部门的管理权。
Uber 认为，这样的摩擦对初创公司来说非常正常。不过，需要注意的是，离职潮开始于去年 11 月，但 Uber 表示 ATG 部门的离职人数比公司整体水平还低，它们吸收新鲜血液的速度可比离职快多了。
但现在，Levandowski 却成了 Waymo 状告 Uber 的主角，这位谷歌前员工被质控窃取老东家知识产权，并且谷歌认为 Levandowski 在离职前就已经开始与 Uber “眉来眼去”。
如果 Uber 最终败诉，其自动驾驶项目将遭遇重大危机。当然，这些积累已久的问题不可能在一周内解决，特别是 Kalanick 还要分心应对集中爆发的一系列丑闻。
“同父异母兄弟”的到来
*Anthony Levandowski
想提出一个让所有股东都满意的解决方案可不容易，特别是在 Otto 的收购本就存在一系列问题的情况下。其实 Otto 公司刚刚成立时，Uber 就找 Levandowski 作为 Uber 自动驾驶团队的顾问。这个时间点确实不同寻常，毕竟 Otto 才刚刚成立。
最初，ATG 团队想在 2016 年 8 月让自家自动驾驶汽车上路。但随着时间邻近，卡兰尼克认为 ATG 团队恐怕无法兑现当初的诺言。因此，卡兰尼克把希望寄托在了 Levandowski 身上，传闻称两人 2012 年就相识了。
听了 Levandowski 的建议后，Uber 把上路时间调到了同年 9 月。不过，就在 ATG 推进自动驾驶项目的同时，Levandowski 也开始了类似的研究，不过他们主攻的是卡车。Otto 成立四个月后，Levandowski 就成了 Uber 的顾问，而当时 Otto 的自动驾驶卡车已经顺利上路。
这就有些奇怪了，自己就在研发自动驾驶汽车的 Levandowski 为什么要给潜在对手助攻？
也许是因为两人间的老交情。有报道称，Levandowski 与Kalanick在 2012 年的一次 TED 大会上相识，当时Kalanick已经想用谷歌的技术壮大自己了，但直到 2016 年，他们才开始探讨相关合作事宜，主要目的还是将 Otto 并入 Uber。
去年 8 月，两家公司正式达成收购事宜后，Kalanick亲切的称 Levandowski 为“同父异母的兄弟”。
不过，如果谷歌在诉讼中说的都是事实，就意味着这些收购谈判实际上可能早在 2015 年夏季就已经开始，也就是莱万多斯基离开谷歌前 6 个月。
“2015 年夏季 Levandowski 曾告诉我，他已经和 Uber 自动驾驶项目高管 Brian McClendon 见过面了。”Waymo 工程师 Pier-Yvez Droz 回忆道。“他告诉我自己搞个自动驾驶公司是个不错的主意，因为 Uber 对我们手中的激光雷达技术很感兴趣。”
谷歌在诉讼中写道：“Waymo 了解了 Levandowski 的动向，我们认为他在 2016 年 1 月14 日参加了 Uber 旧金山总部的高管会议。”Uber 收购 Otto 8 个月后，法院的传票就寄到了 Uber 前台，这让 ATG 的老工程师们很不满。
为了自证清白，Uber 的激光雷达团队还专门向员工展示了最新成果，但他们依然无法解释自己产品与谷歌设计非常相似的原因。
面临最近集中爆发的一系列事件，没人知道 Uber 将走向何方，但 Waymo 的诉讼无疑是团队内部潜藏的定时炸弹。
离职潮大爆发
Uber 到底何时萌生收购 Otto 之意现在是个谜，不过收购后不久出现的诸多问题确实令人担忧。在买下 Otto 几个月后，ATG 的人开始掀起离职潮，卡耐基梅隆大学的大牛们纷纷选择离开。
离职的大牛包括 Peter Rander（已经创立了自己的人工智能企业 Argo.ai）、Brett Browning（加入 Rander 的公司担任机器人业务副总裁）和 Drew Bagnell（Uber 计算机视觉业务负责人，如今加盟前谷歌无人驾驶部门 CTO Chris Urmson创立的无人驾驶公司 Aurora）。几个月后，Twitter前工程副总裁、2015年加盟 Uber 负责自动驾驶部门的 Raffi Krikorian 也抛弃了 Uber。
除了四位顶级工程师的离去，Uber 自动驾驶团队至少还丧失了 15 名人才。许多人离职后被 Rander 和 Browning 挖走，而有一部分则进了 Aurora。
即使转到今年 3 月，这股离职潮依然没有停歇。3 月 3 日，Uber 安全专家 Charlie Miller（曾远程黑进 Jeep 车的白帽黑客） 宣布加入滴滴自动驾驶团队。
其实在初创公司，高离职率并不奇怪，但对于 Uber 来说，这绝对是个警示信号。更重要的是，要想成为自动驾驶领域的有力竞争者，Uber 必须留住人才，尤其是在该领域人才严重缺乏的当下。
到底是什么原因让 ATG 成了人才流失的重灾区？
原因之一，是 ATG 对收购 Otto 过程不透明的不满。在对 Otto 的收购进入收官阶段，Levandowski 即将上位时，ATG 团队才得到消息。
自那以后，ATG 的管理结构也发生了巨大的改变，而这些改变问都没问过 ATG 高管的意见。随着 Levandowski 全面掌权，ATG 的老人逐渐丧失了地位，许多人甚至遭遇了降职。
匹兹堡团队在此次会谈上将会力保自己原有领导层，无论会议结果如何，Uber 都必须快速行动起来。毕竟市场竞争不等人，近期各大传统汽车厂商对一些新创公司的大手笔收购让 Uber 感觉到压力，毕竟它们一手培养的人才正才成为别人的新鲜血液，Uber 是在给他人做嫁衣。
Uber 自动驾驶汽车闯红灯
对于离职的工程师来说，他们更加担心 Uber 把自动驾驶上路“表演”当成主业，而不在乎车辆背后的技术进步和完善，而这种不负责的做法其实很危险。
Uber 内部人士透露称，这种“表演”的点子也来自 Levandowski。他并没有将公司资源押注在长期目标上，相反 Levandowski 更想让人们相信 Uber 在自动驾驶竞争中领先一筹。
一位 Uber 发言人表示，上路测试对自动驾驶技术的成熟至关重要，因此它们才不断在各州部署测试车队。
不过消息显示，Uber 的一系列动作都是匆匆而为。2016 年 9 月在匹兹堡上线测试车队后，Levandowski 又迫不及待的展示了 Otto 开车自动驾驶运送 4.5 万罐啤酒的壮举，这次测试让其他厂商惊出一身冷汗：这家成立仅 8 个月的公司居然已经有了如此强的能力。
不过，这些仓促上马的测试项目并没有让 ATG 的人满意，因为他们认为 Levandowski 只是将未开发完成的系统临时拼凑了起来。
当然，这种急于演示技术来证明自己的方式对新创公司来说并不稀奇。就拿 Oculus 来说，它们也是靠着简陋的原型设备拿到了投资，而被通用收归门下的 Cruise Automation，向潜在投资者展示的也是未成熟的技术。
不过，这种冒进的态度放在自动驾驶上就很有可能造成致命事故。虽然 Otto 满载啤酒的卡车顺利完成了任务，但参与测试的人还是透露称，车载电脑每隔一段就会崩溃一次，那次测试取得圆满成功“有运气成分在内”。
不过，这份运气没能覆盖 Uber 的所有测试车辆，去年 12 月 14 日在旧金山上路测试的第一天，Uber 的自动驾驶汽车就闯了红灯。Uber 坚持称闯红灯是人为失误所致，但《纽约时报》曝光的内部记录显示，闯红灯是因为这套系统无法识别交通标志。
去年 9 月，Levandowski 就开始用电邮与加州车辆管理局沟通，他认为 Uber 无需申请其他自动驾驶汽车公司都需要获得的许可证，其半自动驾驶汽车可以安全上路。在要求遭到拒绝后，Levandowski 通知该机构，Uber将会继续按计划进行测试。同年 10 月，Uber 开始加强旧金山团队并准备推出自动驾驶打车服务的测试。
随后，匹兹堡团队许多有经验的工程师被调往加州协助旧金山团队，因为后者在解决关键问题上遇到了麻烦。Uber 发言人认为，这种跨团队的方式很正常，因为亚利桑那的服务也是其他团队帮忙搭建的。
拿旧金山的例子来说，匹兹堡团队的工程师帮助执行了许多任务，比如确定哪些数据丢失（如交通灯位置），哪些车辆未被注意到，以及如何增加新的代码等。
造成旧金山项目没有匹兹堡项目那么顺利的原因，是这个项目原本是在亚利桑那开展的，但 Levandowski 认为这里没有加州繁华。闯红灯事件发生后，Uber 被加州车辆管理局吊销了许可证，团队回到了亚利桑那。不过前不久，Uber 获得在加州自动驾驶测试牌照。
技术进展缓慢
从 Recode 获取的内部文件可知，离职员工的担心很有道理，尽管 Uber 的自动驾驶汽车每周自动行驶的里程不断增加，但其技术却未能得到稳步改进。自从那些顶级工程师离开以来，3 月份开始上路的 43 辆 Uber 自动驾驶汽车几乎没有重大改进，驾驶员手动介入的频率也未有效降低。
*截图来自 Re/code
3 月 2 日 到 8 日前的一周里，Uber 自动驾驶汽车以自动驾驶模式行驶了 20300 英里（约合 32670 公里）。与 1 年前相比，这是个巨大的进步，同时也说明上路的自动驾驶汽车数量在增加。然而，这些车辆的安全性能却并未大幅增强，因为司机平均每隔 8 英里（约合12 公里）就要干预 10 次。
除了驾驶员手动介入，测试中还出现了许多所谓的“糟糕体验”，如车辆在行驶途中突然减速、刹车或者猛蹿一下。
*截图来自 Re/code
从数据来看，3 月 2 日 到 8 日前的一周里，Uber 自动驾驶汽车遭遇的“糟糕体验”比 1 月份还要多。1 月份时，每隔 4 英里（6.4 公里）才会出现“糟糕体验”，而到3月份这个数值降至 2 英里（3.2 公里）。每隔 3.2 公里就要“发疯一次”，这样的车坐着太闹心了。
在发给 ATG 员工的电子邮件中，Uber 将在亚利桑那州测试描述为总体乘坐体验“不那么好”。但在亚利桑那州立大学周围表现良好，因为它们早在 2015 年就开始在那里绘制地图。
即使在准备最为充分的匹兹堡，Uber 的自动驾驶汽车项目推进也不稳定。ATG 内部人员收到的电邮显示：“匹兹堡的测试也不是一帆顺利，不过糟糕体验频率似乎低于平均值。”
Uber发言人称，ATG 团队竭尽全力确保汽车运行软件的安全，事实上如果系统稳定性出现问题，所有汽车都会停止运行，Uber 甚至把这个当成了宣传点。
卡车和汽车谁更重要？
除了在测试上遇到瓶颈，负责汽车的 ATG 团队与负责卡车的 Otto 团队也关系紧张。两方都想成为公司业务的主心骨，而对于该问题，Kalanick也没有确切的答案。传闻称在会谈结束后，一切就会见分晓。
Uber 一位发言人表示，无论汽车还是卡车，都是 Uber 提供可靠交通服务使命的重要部分。
Otto 和匹兹堡团队的工程师们都觉得，收购妨碍了他们的技术开发。许多 Otto 员工曾为谷歌或苹果等大公司效力，他们希望更加自由的创业氛围。
被收购时，他们也曾得到 Uber 的承诺，即依然保持独立，并继续致力于自动驾驶卡车的研发。但收购后，Uber 却没能信守诺言。ATG 部门的重点多放在开发自动驾驶汽车上，而开发卡车则是次要目标。
对匹兹堡团队而言，Levandowski “秀车技”的方式会浪费大量时间和资源，已经耽误了它们推出自动驾驶汽车的脚步。
在全体员工会议上讨论 Waymo 诉讼案实属罕见，Kalanick对 ATG 团队的喊话更使得许多顶级工程师感到惊愕。直到 2016 年 12 月份，当顶级工程师开始离开时，他才愿意花许多时间与 ATG 团队待在一起。鉴于本周Kalanick处理会议的方式，这种情况可能会有所改变。
自动驾驶技术无法立即解决 Uber 缺钱的现状，但它将是未来 10 年 Uber 保持领先的关键。只有这样，Kalanick去年 8 月的承诺才能实现。
当时，在采访中他表示：“我们在山景城的朋友看来也要进军自动驾驶打车市场了，因此 Uber 也得有自动驾驶汽车，要不然未来就没有生意可做了。”
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