雷锋网按：本文是激光雷达技术全景系列文章的第四篇。本系列首发雷锋网(公众号：雷锋网)，来自公众账号啸语，原创技术观察，写给万分之一的创新者。
传送门：
二、廉价化激光雷达的希望：MEMS激光雷达 vs 固态激光雷达
四、论未来出行的商业模式
两大阵营的成本承受力
对于Uber/嘀嘀等互联网平台来说，自动驾驶成本承受能力远超过消费者，成本只需要低于司机工资就足够了（当然还要考虑自动驾驶事故率决定的每辆车保险成本）：
假设嘀嘀司机月收入5000，考虑到自动驾驶无需休息和节假日，工作时间如果翻倍，每年可以取代12万的司机成本。美国的司机成本更高，据统计，美国Uber司机平均税后年收入4万美元，只要自动驾驶车的工作时间翻倍，即使用的是8万美元的激光雷达，1年收回传感器成本也是有可能的，而装8万美元传感器的特斯拉是很难卖出去的。对于经历疯狂补贴大战的出行服务行业，大规模采购激光雷达是收益可预期的投资。
两条路线的责任区别
Uber现阶段严格来说只是轻资产的信息提供商，虽然Uber美国的使用条款包括 “在任何情况下，UBER对与服务相关的所有损害，损失和行动的责任总额损失不会超过500美元”，很符合信息中介商而不是出行服务商的身份，但是对于测试中的自动驾驶车，Uber按照美国法规提供了500万美元的意外伤害保险以涵盖乘客和行人的任何损失。对于Uber来说，自动驾驶事故责任由Uber承担是责无旁贷的，多在传感器上面花钱，降低赔偿保费成本和事故的公关压力是合算的。
（值得一提的是，Uber中国区使用条款连500元的赔偿条款都没有。滴滴在中国的现状稍有区别，海淀区人民法院的判决认定：专车、快车司机与滴滴公司等平台之间属于“劳务关系”，如乘客无过错，则由滴滴公司等平台承担赔偿责任。）
而特斯拉每次事故的责任，都可以通过免责条款很方便地让花钱测试beta软件的车主背锅，所以可靠性要求更低一些，特斯拉的企业性质就决定了其技术路线。所以特斯拉反对激光雷达的态度在商业上是合理的，换一个对于强人工智能缺乏信仰的CEO还会做出一样的决策，在固态激光雷达大规模出货之前不会认同激光雷达在汽车上的应用。
（多次有人在美国看到搭载激光雷达的特斯拉Model S工程车路测，但无法判断是否属于特斯拉公司）
车险决定未来配置
按照Musk的说法，2016年5月的事故是Autopilot运行130万英里之后的第一起致命车祸，远低于美国平均水平。2017年1月，美国国家公路交通安全管理局的事故调查报告证明Autopilot的Autosteer开启后，特斯拉的车辆事故率下降了40%，无法证明其存在缺陷。Autopilot作为一套辅助驾驶系统，降低事故概率已经得到了车险公司认可，特斯拉甚至已经开始定制车险。
在经历连串事故之后，特斯拉在重新提高自动驾驶级别时候，肯定会更加慎重，因为激进的开放高级自动驾驶会直接影响事故率和保费。
Musk的“宏图第二篇章”（ Master Plan, Part Deux）提出要利用已经卖给用户的特斯拉汽车，通过P2P服务（Tesla shared fleet，特斯拉共享车队）让每一个车主成为出行服务提供商，为此禁止车主在Uber、Lyft等拼车服务中使用全自动驾驶功能，出于赚钱的目的则必须在Tesla Network下使用，特斯拉给予车主的车费分成比例可能会比Uber更有竞争力，那么未来的Tesla Network，与Uber们的自动驾驶车队，谁扩张更快，就是一个很有意思的话题了。
目前来看，涨到8000美元，无激光雷达的Autopilot 2.0并不便宜，而Quanergy给出更低的激光雷达推荐方案Musk肯定明白。那么决定特斯拉未来的重大选择，就是传说中的“高乘客密度市内交通”车辆，或者说“特斯拉微型巴士”，是否会采用更高的安全配置，以及特斯拉是否会成立专门的专车运营公司来持有这些车辆。而Musk最近宣布Model 3取消仪表盘也没有HUD抬头显示器，只保留中间屏幕，认为驾驶员所需要的信息会越来越少，这个决定是淡化有人驾驶、信任Autopilot的破釜沉舟之举，再次开创先例。在路线之争中，发起 OpenAI 的Musk对深度学习和强人工智能的信仰是够充足的。毕竟现代智人没进化出类似于激光雷达的器官，只有双目视觉就能开车，从红绿灯、路灯到交通标志，一切基层设施都是给眼睛服务的，没有为激光雷达或者V2X服务，那么交通法规也没理由强制要求装激光雷达。
五年以内，到底是固态激光雷达先量产，以高可靠性优势分到更大蛋糕，把视觉作为配角，出行服务导致新车销量下降呢？还是深度学习先修成正果，以成本优势把激光雷达赶出巨大的车用传感器市场，压制在测绘等细分场合呢？这个竞赛就是决定一批公司命运的关键了。
长远来看哪个技术路线能够笑到最后？我认为在两个技术路线的安全性都合格，成本都够低的情况下，对于用户会跟选半个气囊还是10个气囊差不多。安全配置高低最终会由客观的事故率/保险费率，和主观的公关形象决定。在坏事传千里的社交媒体时代，自动驾驶车会把原本大量司机的事故责任集中到少数公司，选择激光雷达路线的公司有机会在公关方面鄙视对方。
站在其他整车厂角度，自动驾驶技术供应商未必只选一家，就像波音787客机，同时支持通用电气和劳斯莱斯两家公司的引擎一样。未来的克莱斯勒，也许同时生产Waymo和Mobileye两个版本的自动驾驶车。
出行服务的普及和自动驾驶可靠性的提高，还意味着车险行业的客户数量和单车保费同时减少，有些保险公司已经承认自动驾驶会威胁其商业模式，有预测显示车险市场将会缩水 60%。
总结—公路交通的未来
未来对于大部分人，汽车的品牌价值必然会弱化，有媒体人鼓吹“车企两条路，一是富士康化，一是特斯拉化”，也有人认为Uber/滴滴最终会成为一家汽车制造商，我并不以为然。理解历史可以让我们更好地预测未来：
波音1916年从飞机制造起家，随后开创了航空邮件业务。1929年，波音与引擎制造商普惠等公司组成了一家巨大的、从飞机制造到运营（货运，客运，私人，航空邮件）垂直整合的联合飞机和运输公司（United Aircraft and Transport Corporation）”。1934年罗斯福政府因为空邮丑闻，通过了反垄断性质的空邮法，禁止机身/引擎制造商控股航空公司，联合飞机与空运公司被肢解为三家公司，分别为联合飞机公司（United Aircraft Corporation，后更名为联合技术公司），波音飞机公司（Boeing Airplane Company）和联合航空公司（United AirLine Transport）。
Uber们到底是不是出行服务商？
目前我们可以把出租车公司/汽车租赁/运营公司类比于航空公司，Uber类比于一家正在研究引擎的机票销售平台。未来Uber是否重资产还不明朗，Uber的自动驾驶车队能否以Tesla Network的共享经济模式运行呢？
滴滴也面临着同样的问题：程维曾经将滴滴的发展目标定位在“新能源汽车运营商”，那么未来要做出选择：是自己大规模采购自动驾驶车，成为货真价实的运营商；还是把这些在互联网平台公司眼里的重活、脏活交给租赁公司，继续“倒卖车票”抽成。
如果Uber们不拥有自动驾驶车，而是坐视平台上的“航空公司”发展壮大，那么消费者就有机会绕过平台，直接与“航空公司”达成交易，这种消费习惯是Uber们的噩梦，因此必然会阻止。
从上文的技术路线和合作伙伴分析中，我们可以看出，美系汽车三巨头对于波音化的支持动作是最整齐的，日系欧系都略慢了一拍，巧合的是Uber在日本欧洲都遇到阻力，网约车对于车企理念的影响可见一斑。（例如Uber的触手很难伸进日本，在东京是以旅行社和送外卖身份存在的）
站在车企的角度看问题，从1934年走到现在，造机身的波音没有沦为后来出现的富士康，没被下游的航空公司和上游的引擎公司压榨，那么整车厂也未必会死于没掌握自动驾驶技术。把车企的富士康化说成波音化更准确，也更好听，毕竟Uber们还没要求车企去掉品牌，从航空公司的现状来看地面出行，技术壁垒、市场优势和议价能力到底在谁手里其实并不明朗。
ofo从2015年的校园内存量单车重新刷漆起家，极短时间内进化成大手笔订制单车。如今共享单车（租赁单车）平台占据单车制造商大部分产能，以及上游自行车厂闷头接单赚钱，对于单车平台的严重依赖，是未来Uber们订制汽车车身的预演，未来汽车的座位数量、内饰、刷漆等设计全都会由Uber们定义。
整车厂面对用车平台，固然有失去品牌的焦虑。然而机身制造商控制航空公司，在如今看来只是上古时代的逸事。上下游垄断或许是自由发展的大势所趋，但是能再现盛况的大概只有上下游全面布局的特斯拉了。特斯拉要发展到被反垄断法找上门的水平，还有很长的路要走，垄断性更强的是Uber们和一些高精度地图供应商。
世界上并不需要太多波音化的汽车公司和品牌，波音化的反义词是湾流化，或者说劳力士化（湾流是著名的公务机厂商）。20年后，在波音化的竞争中被淘汰的乘用车品牌，例如注重“驾驶愉悦感”，离开百度、牵手Mobileye的宝马，可能的出路是作为怀旧兴趣的收藏品。另外一个更显而易见的受害者是传统汽车经销商，没机会插手“波音”，只剩下做“湾流”的生意了。
本系列完结。
雷锋网特约稿件，未经授权禁止转载。详情见。
原创文章，作者：ItWorker，如若转载，请注明出处：https://blog.ytso.com/111066.html