汽车安全工程师：AEB到底应该怎么测？

雷锋网按：本文作者郑菲，汽车主动安全测试工程师。本文由雷锋网(公众号：雷锋网)独家发布。AEB（自动紧急制动）是ADAS的众多功能之一，它的科普请移步：汽车安全工程师：为啥这么多装了AEB的车依然会撞撞撞？| ADAS专题

最近有一批广泛传播于各个微信群的视频，主题是各个品牌的销售人员花式作死测试自家产品的AEB性能：有女主持充当假人的，有开着车撞纸箱墙的，还有自己开车撞自己的，例如：

眼花缭乱之余，我们不禁要问，正经的AEB测试是怎么进行的？

E-NCAP

一句话：请认准E-NCAP标志——European New Car Assessment Program，欧洲新车评价规程。各国NCAP的诞生一般都具有政府背景，其主要目的是评价新车型的设计面对各种安全威胁时的表现，而今年恰好是E-NCAP诞生20周年。

为什么选E-NCAP而不是其他的诸如NHTSA的试验方法呢？很简单，对于AEB试验，中国的C-NCAP基本就是照抄E-NCAP的。

现行的E-NCAP AEB测试规范是2015年6月发布的1.1版，我们就基于该版本介绍这种得到OEM普遍认可的AEB测试方法。本文主要讨论车对车的AEB测试。

车对车的AEB测试

首先，最重要的是目标车的选择，测试方法对此有明确的规定，就是下图这货，官方名称是EVT，Euro NCAP Vehicle Target，要求能模拟C类车的雷达特征、反射率和视觉特征，从而使得毫米波雷达、激光雷达、摄像头或者光电传感器能够正常工作。EVT没有动力，在目标车车速不为0的移动测试中，由一辆专用拖车牵引EVT进行试验。

所以，汽车之家用的那个充气车，以及各种民间媒体的各种纸板目标，亦或无知无畏的人肉障碍，都是耍流氓，被测车辆就算没减速直接撞了也并不能说明什么问题。

AEB系统可以简单地分为两大类：AEB City和AEB Inter-Urban，可以粗暴地理解成AEB City负责低速工况（10～50kph），而AEB Inter-Urban需要覆盖至中速工况（30～70kph）。

由于市面上多数AEB系统都具有FCW（前撞预警）功能，所以下面的讲述都是基于假设车辆配备的是AEB+FCW功能的系统这一前提。

接下来需要知道的是，在E-NCAP中AEB测试分为三种工况：

• CCRs，Car to Car Rear Stationary，理解为对静止车辆的追尾工况；

• CCRm，Car to Car Rear Moving，理解为对匀速运动车辆的追尾工况；

• CCRb，Car to Car Rear Braking，理解为对原本匀速运动的车辆以一定减速度制动的追尾工况。

下面简单叙述一下这三种工况的具体内容，为了不陷入工程师的世界太深，这里不做技术细节的展开。不过需要注意的是，所有测试都要在严格限制的测试环境下进行，要求晴天、干燥沥青路面等等。

对于AEB City系统，CCRs测试在10～50kph的低速区间进行。而在对AEB Inter-Urban系统的CCRs测试中，则仅在30～80kph对该系统的FCW功能进行测试。

而CCRm和CCRb测试仅对AEB Inter-Urban系统进行。

其中对于AEB Inter-Urban系统的AEB功能，CCRm测试速度区间为30～70kph；同时在50～80kph速度区间对其FCW功能进行测试，不过仅选择在AEB测试中未能避免碰撞的速度点进行测试。

在CCRb测试中，两车车速保持50kph恒定，两车之间的距离保持12m或者40m，待两车车速和车距都稳定以后，前车（EVT）以2m/s2或6m/s2的减速度进行制动。对AEB功能和FCW需要分别进行测试CCRb工况，其中对于FCW功能的测试同样仅在AEB功能未能避免碰撞的速度点和距离组合进行测试。

如果被测车辆配备的AEB系统允许用户手动调整报警或者制动时机的话，在试验开始前需要合理地设置AEB触发时机。根据不同系统的触发时机分级设计，具体设置方法如下：

如果该系统包括行人保护功能的话，需要关闭行人保护功能再进行测试。

在整个测试过程中，期望车辆中心线和目标车中心线处于同一条直线上，最大偏移不得超过预设中心线±0.1m。

以上测试中所有的车速和车距数据均由GPS测定。当然这里使用的GPS与手机GPS完全不同，是专门设计制造的，在配合惯性传感器的前提下，能达到非常高的测量精度，例如实际使用中，对车距的测量精度大约能精确至10cm左右。

此外，在FCW测试中，为了模拟用户的实际操作，需要使用制动机器人。在FCW报警发出1.2s后，制动机器人以4 m/s2的目标减速度进行制动。

E-NCAP AEB测试的测试结果是根据车辆的实际表现计算得分，而不是简单的说合格或者不合格，具体计算分值的方法较为复杂。

我认为对于消费者而言更有意义的是了解一般的AEB系统的性能极限——能够刹停的最高车速（这里指晴天、能见度良好，周围环境简单，干燥沥青路面）：CCRs工况刹停的极限速度大约为30kph；CCRm工况刹停的极限速度大约为60kph；而在CCRb工况下，一般在前车减速度为2m/s2时均能刹停。但当前车减速度为6m/s2时，很多系统在跟车较近（12m）时，反而表现更好，能够刹停，当跟车距离较远时，由于识别较晚等原因，通常无法刹停。

总结

希望大家看完本文后能理性看待AEB系统，明确AEB是一种用于在紧急情况下降低损失的驾驶辅助系统，远远达不到能够代替驾驶者的程度，不要被某些无知无畏的销售人员误导；而且对AEB系统的测试是一项严谨、并且即使对于专业测试人员而言也蕴含很高风险的测试活动，作为普通消费者请勿随意尝试。

引用：

EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME TEST PROTOCOL – AEB systems

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