科技公司 VS 车企：一场自动驾驶的力量博弈

2014 年，Uber 和 Lyft 这样的出行公司如日中天，某种程度上正代表着汽车产业的发展方向。作为新兴的创业公司，他们希望通过共享控制私家车需求，这也预示着汽车销量增长将会产生重大起伏，由此，福特和通用这样的汽车厂商突然被置于巨大的压力之下。

最初，汽车厂商的推断是，应该和出行公司合作，帮助后者打造自动驾驶汽车，从而避免自己被淘汰出局的风险。但是，之后，在自动驾驶行业短暂的发展周期内，一系列重大变动似乎又将权力的罗盘指向了传统厂商。

随着技术的推进，硅谷的科技公司越来越意识到，于他们来说，造车几乎是天方夜谭，无论技术准备多么充分，没有厂商的密切合作，自动驾驶汽车就不可能上路。

2016 年，谷歌与菲亚特·克莱斯勒公司达成协议，前者将为后者的一部分车辆提供自动驾驶技术，以此为起点，产业格局出现了第一次清晰的转变——汽车厂商在逐渐掌握自动驾驶的主导权。现在，大约有 500 辆克莱斯勒汽车安装了谷歌的自动驾驶系统，而 Uber 也买了 100 辆沃尔沃汽车做同样的事情。

在寻找有合作意愿的厂商的时候，谷歌和 Uber 们意识到了压力的巨大。一开始，科技公司的想法是希望汽车厂商为他们代工生产，但很快遭遇了后者的拒绝——厂商们不可能去制造贴着别家牌子的汽车。

合作几乎是唯一的道路。

现在，戴姆勒和 Uber 建立了同盟，捷豹与路虎则和 Lyft 达成了合作，由此，厂商们也可将自己的自动驾驶汽车投入租车市场。

自动驾驶的生态系统

自动驾驶生态系统包含 3 个基本要素：厂商，自动驾驶软件公司（通常提供自动驾驶大脑）以及 Uber、Lyft 这类公司所代表的市场路径。

早期，汽车厂商为了不被新兴市场拒之门外，也和出行公司积极建立了联系。通用投资了 Lyft  5 亿美元，未来其自动驾驶汽车上路的时候，便可较容易地进入后者的出行网络。

2016 年的绝大多数时间，软件公司都在积极推进自己的自动驾驶技术，并在这条产业链条中掌握了绝对主导力量。因为打造自动驾驶大脑是最困难的部分，如果没有硅谷科技公司的参与，这些步伐迟钝的百年车企就很可能彻底掉队。整个科技行业也确信，软件是最核心的问题所在。

汽车厂商们都想要与 Waymo 或 Waymo 的竞争公司建立合作。即使是作为全美最大出行公司的 Uber，在其 CEO Travis Kalanick 决定单打独斗之前，也是和 Waymo 站一队的。

今年 3 月份，通用以 10 亿美金收购了自动驾驶创业公司 Cruise，Uber 则以 6.8 亿美元收购了自动驾驶卡车公司 Otto（后者也是目前谷歌和 Uber 的商业机密窃取诉讼案件的中心），不久后，福特也以 10 亿美元占有了另一家自动驾驶公司 Argo.ai 的多数股份。

这一时期，自动驾驶软件公司不断涌现，新玩家之间的竞争日趋激烈，但是再算一下，需要自动驾驶技术的汽车厂商只有这么多，很自然地，底特律又重新掌握了整个产业的主导权。

这种转变也促使很多 VC 将目光从自动驾驶大脑上，更多转移到了自动驾驶车辆的部分硬件上。据雷锋网了解，最近，激光雷达创业公司 Luminar 刚刚获得了 1517 Fund、 Canvas Ventures 和 GVA Capital 的3600 万美元种子轮融资。

因此，在软件公司之间，竞争已经不局限在技术本身，更多的是战略关系和人才。以 Aurora 和 nuTonomy 为例，两家公司都打造了处理传感器数据的系统，投资者们就在谁的技术能够更早被应用在哪些公司的车辆上押注。

有人预测，接下来一段时间内，在小创业公司与大公司的合作中，资金、基础设施、人才及其它相关因素都会相应地得到全面整合。

“关于这个领域，我主要的判断是，新技术是非常困难和复杂的，短期内会有一部分公司联合起来共同寻找最佳解决方案，” nuTonomy 的联合创始人 Karl Iagnemma 说道。“如果说只有少数人会掌握核心技术，那么我想，拥有这项技术的公司就会具有独一无二的价值。”

基本上，眼下硅谷这 30 多个自动驾驶创业公司都不打算从零开始造一辆汽车。他们也清楚，和汽车厂商合作，将自身的软件与对方的硬件密切结合，最终整合进一个生产链条才是最重要的。

“这些年我一直在研究自动驾驶，我知道，要把它做好，离不开厂商的支持，”Argo.ai CEO Brian Salesky 说道，“虚拟驾驶系统是一个非常复杂的软硬件装置，必须有厂商的支持来保证安全高效地完成。”

现在，汽车厂商有很多公司可供选择，可以自主决定，到底谁作合作伙伴，或者仅仅是与之建立非排它性关系。甚至为了降低风险，他们也可以和多家自动驾驶公司都建立联系。

同样的原因，汽车厂商没有理由不同时和 Uber 、Lyft 合作，或者甚至直接自己做出行 APP。

很明显，在这条自动驾驶的产业链条上，这些百年车企的地位和价值很难被撼动。

当然，这种力量博弈也可能会有例外。正如 Iagnemma 所说，如果只有一个自动驾驶软件公司达到 L5 的水平，也就是完全的自动驾驶，那这家公司就会非常抢手了。

 根据雷锋网(公众号：雷锋网)的了解，Lyft 的策略也不太一样，这家公司一边和厂商与科技公司合作，一边自己也在做自动驾驶系统，不过这些也都是为了给自己赢取更多主动权，吸引更多厂商合作。

汽车，自动驾驶大脑，市场，三者中的每个部分都是这套生态系统中不可或缺的。但是很明显，至少现在，厂商在这之中依然占据着绝对主导地位。

雷锋网推荐阅读：

《10亿美金的创业传奇：Cruise Automation如何助力通用自动驾驶起航？》

。