L4 困难重重，日本如何一步步落地自动驾驶？

雷锋网(公众号：雷锋网)·新智驾按：若论整个自动驾驶行业的协同发展，日本或许是最值得借鉴的国家之一。2013 年，日本政府启动了 SIP（战略性创新创造方案）项目，意在联合产业界、学术界、政府机构，推动重要技术的研发应用，自动驾驶就是其中的重要一环。

之后，无论是在高精地图绘制、技术测试，还是实验项目的推动方面，日本自动驾驶行业的发展都有国家、企业和民间机构的共同参与。

日本是世界上老龄化最严重的国家之一，自动驾驶的实现可以帮其不足人力缺失的重要短板，因此，该技术也更被政府和产业界重视。2018 年，日本就将完成 30 万公里公路的 3D 高精地图绘制，自动驾驶的商业化则将在 2020 年正式落地。

11 月 6 日-7 日，2017 全球智能网联汽车大会上，日本野村综合研究所全球汽车业务负责人 Noriyuki Kobayashi 详细介绍了日本自动驾驶技术的进展。野村研究院是日本非常有影响力的一家民间智库，会上，Noriyuki Kobayashi 从研究院的调研与实践成果出发，从政府重大项目支持，受消费者青睐的应用场景，到高精地图的绘制，再到眼下正在进行的自动驾驶试验，都进行了详细剖析。

Noriyuki Kobayashi 将实现开放路况的 L4 完全自动驾驶形容为攀登珠穆朗玛峰，但固定区域或场景的 L4 级自动驾驶或许可以先行释放效用。

以下为 Noriyuki Kobayashi 演讲全文，雷锋网·新智驾做了不改变原意的调整。

首先，我想介绍一下我们公司的情况。野村研究院建立于 1965 年，总部在东京，是日本第一大民间智库，也是最早的一家。我们有 5000 多名员工，整个集团有 1 万多名，主要业务包括咨询和计算机系统。我们在全球有 38 个办公地点，目前在亚洲的网点布局也非常完善。

日本自动驾驶发展路线图

这是日本政府今年发布的自动驾驶实现路线图（下图），我们现在已经可以在高速上实现 L2 级自动驾驶了，到 2020 年，法律也将允许 L3 级自动驾驶上路。我们目前可以使用的技术是车道保持、车道偏离预警。2020 年以后，我们将在高速上使用自动驾驶汽车，但这还只是一个暂时的计划，因为还有很多技术和法律问题要解决。特定区域内的 L4 级自动驾驶商业化，预计会在 2020 年实现。

实现自动驾驶必须有地图支持，日本的高精度 3D 地图将在 2018 年绘制完成，整体上会包括超过 30 万公里的道路系统。很多机构，包括政府与民间部门，正在进行相关的项目合作，他们希望能够共同推进厘米级精度的高精度 3D 地图制作。

在东京也有很多机构参与了这个项目，包括很多整车厂、电子技术公司，所以我们有非常清晰的商业规划。我们与 HERE 也有合作，2018 年完整的高速公路地图将会绘制完成，总长度超过 3 万公里。

从高速公路开始绘制地图是非常合理的一个战略。我们对日本的驾驶者进行了一个调研，结果是在上个月出来的。我们问他们的问题比较简单，一，是否会使用自动驾驶功能，我们让他们在不同的驾驶环境中做选择，第一个是高速公路，第二个是自家的自动泊车，第三是商业设施，第四是旅游景点的特定路线，第五是市区工况。

有 80% 的人非常想在高速公路上使用自动驾驶汽车，排在第二的是自家的自动泊车，使用最少的是在市区，为什么是这样？

如果要回答一个问题：你购买自动驾驶车辆的标准是怎样的？我们可以看到，人们对于系统可靠性的需求是非常高的，再看品牌、外形等其它方面，用户需求相对就少很多。

今年 10 月份，我们进行了动态地图实验和人机交互实验，11 月份，我们将进行驾驶员集中度、接管所需时长的验证，后者与驾驶员精神集中度密切相关。一开始，我们很难实现完全自动驾驶，它需要这样的系统来支撑未来的研发。现在参与实验验证的企业非常多，既有日本的，也有宝马、奔驰、大众、博世等欧美企业。

自动驾驶的社会实验

自动驾驶巴士

我们将在 2020 年完成特定区域内的 L4 级电动车商业化，为次，我们从 2016 年开始进行了商用车的自动驾驶实验。

实现完全自动驾驶有两个方法，一个是在特定路径，第二个是在所有路径。要直接实现所有路径的完全自动驾驶，就像攀登珠穆朗玛峰一样困难，但是要做到特定路径的自动驾驶，就会像攀登富士山一样，相对容易一些。

SB Drive 在 2016 年进行了农村的自动驾驶巴士实验，这种道路上的自动驾驶会相对容易一些。这家公司总部在日本东京，股东包括软银、雅虎、Advanced Smart Mobility 等，雅虎日本和软银的日本通讯公司提供资金，Advanced Smart Mobility 则提供技术开发。

为什么我们要从农村开始、从巴士开始呢？

到 2025 年，日本总人口中将会有 30% 达到 65 岁以上，可以说，日本将是世界上老龄化最严重的国家之一。因为身体条件限制，老龄人群不适合驾驶，所以更加需要在公共交通上实现自动驾驶。

农村的自动驾驶有没有盈利的可能？答案是肯定的。在巴士公司的成本分类中，人工成本占总收入的 59%，营业利润为负。如果实现自动驾驶，这部分成本就可以节约下来，其带来的经济效益是非常可观的。 并且，农村巴士市场占全国总量的 38%，这个规模不容小觑。

自动驾驶配送

这个是我们的运输项目，由大河运输提供，DNL、DeNA 共同参与，项目在神奈川县进行，涉及人口 6.1 万，重复使用率达到 40% 以上。2018 年，项目将正式运行。

在服务过程中，首先，我们确定接货时间和地点，通过 APP 进行无人驾驶车辆配送，用二维码进行个人验证后，就可以在指定地点接收货物，另外也可以配送网购商品。

无人驾驶配送解决的一个最主要的社会问题是驾驶员不足。我们的快件配送数量平均年复合增长率是 8%，日本的 GDP 增长率大概是 1% 到 2% ，所以这个速度是非常快的。

无人驾驶解决的第二个问题是再配送率。快件再配送是日本的独特文化，这主要是收件人不在家导致的。现在日本的再配送率高达 20%，这是很大的工作量，需要更多的物流公司和驾驶员， 通过自动驾驶则可以降低再配送率。

总结

老龄化和劳动人口缺少是东亚各国都在面临的主要问题，从生产年龄 15 到 64 岁人口的变化，我们可以看出来，日本的人口红利峰值在 1990 年，中国是 2010 年，韩国是 2015 年，峰值之后，我们会看到工作人口数量的明显减少，这是亚洲国家面临的一个非常重要的问题。

因此，中国和日本也需要增加相互之间的投资，推动 ICV 方面的进一步发展，这不是简单的进出口关系，而是需要相互之间直接投资，创造新的价值。中国对日本的外商直接投资在不断增加，并且在不断加速，但我们还需要更大力度的投入。

中国和日本各具优势，中国有各式各样的试点项目，比如在上海有很多测试工况，政府的试点项目非常多，而且有互联网平台支持，大数据、人工智能以及 IT 技术发展迅速。日本的优势则在于一些关键设备和技术，比如高性能图像传感器、高画质摄像机、高精度扫描、机电一体化等。

2017 年，日本开始了大规模的自动驾驶实验，我们在完全自动驾驶方面会逐渐加速，并在 2020 年实现商业化，这是政府和民间企业共同努力的结果。我们可以通过农村自动驾驶和自动驾驶配送等解决重要的社会问题。少子化与老龄化是日本和东亚国家面临的共同问题，野村研究所认为，各国需要协同合作，共建崭新的未来。

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