雷锋网按：去年 12 月 5 日，德尔福完成对动力总成业务部门的拆分，母公司正式改名安波福（Aptiv），而拆分出来的公司叫德尔福科技。前者将聚焦于互联汽车和自动驾驶汽车业务，后者专注内燃技术、软件和控制和电气化。
前不久，安波福亚太区电子安全总裁王展在中国首次向媒体披露了安波福的最新定位、业务策略和最新的发展动向。
未来的汽车是一张“沙发加四个轮子的计算机”。
这个观点李彦宏说过，李书福也在公开场合表达过。事实上，从汽车行业发展角度而言，“沙发”和“轮子”的科技含量在逐渐弱化，而“计算机”的功能却越来越被强化。
不过，这台功能逐渐被强化的“计算机”与安波福能产生什么关联？
打造自动驾驶的“神经”和“大脑”
过去几年，安波福将部分可盈利的业务剥离，目的是希望借此专注于汽车“神经”和“大脑”的匹配。
“这是这个计算平台最为关键的地方。”安波福亚太区电子安全总裁王展向雷锋网(公众号：雷锋网)表示。“大脑”由软件驱动，“神经系统”负责高速传感与联网。安波福希望用“大脑”和“神经系统”创造一个智能架构（Smart architecture）以保证汽车有效传输。
在平台层，这个“大脑”包括：主动安全与制动系统、数据与服务、信息娱乐与用户体验。“神经系统”包括：数据与动力分配、OTA 与汽车互联和传感。
在基础层，则有汽车计算平台和智能汽车架构，这是整套移动解决方案的基础，也是移动出行不可缺少的最关键要素。
安波福作为一级供应商，如何将这两者有效集成才是真正的考验和挑战。
王展向雷锋网表示，“未来我们会在软件和算法上投入更多的资源和力量。”他说，在开发车辆平台，安波福开发的 50% 到 70% 的算法都与这台“计算机”有关。
*过去两年，安波福围绕“大脑”和“神经系统”进行的一系列部署（如上图）
这也是为什么安波福如此重视软件的原因。除了在中国、印度、美国、波兰和德国均有相应的软件开发中心、拥有 30 余个以软件为基础的重要合作伙伴外，高校资源也是安波福非常重视的一环。
安波福收购的自动驾驶公司 Ottomatika 和 nuTonomy 分别是卡耐基梅隆大学和麻省理工学院背景的团队。通过收购这样背景的高校团队，安波福获得了不少软件人才——王展更愿意称他们为“科学家”。
这是因为打造一个完美的自动驾驶系统，不仅需要顶级的工程师，更需要尖端的科学家的配合。然而在自动驾驶领域，科学家在全球范围内都十分紧缺，有关人才的争夺已经在汽车供应商身边上演。
「由于整个行业都在抢人，业内的 AI 人才处于严重短缺中。」在去年 9 月的法兰克福车展上，博世底盘系统控制部门负责自动驾驶系统业务的高级副总裁 Stephan Hönle 博士对雷锋网表示。
去年 12 月初，采埃孚将 IEE Sensing Germany GmbH 的 20 名员工包括计算机科学家、物理学家和软件开发人员收入麾下。
“（自动驾驶）算法和计算平台的要求越来越高，实际上我们缺的是科学家。在自动驾驶领域，全球都缺科学家。”王展也表达了这样的观点。
而在收购了 nuTonomy 与 Ottomatika 后，安波福拥有将近 200 名科学家专门研究 Level 5 级别的自动驾驶。
如此看重科学家人才的背后，意味着为未来设立新航向的安波福，软件将成为自己的核心竞争力。而这种“核心竞争力”将加速安波福在自动驾驶的“能力和市场开拓速度”，比如自动驾驶技术和 AMoD 系统的商业化。
以自动驾驶为基础的出行服务最先落地
在自动驾驶落地层面，安波福聚焦两个方向：一是汽车厂商，主要以 Level 3 级别（SAE）自动驾驶为主；二是继续投入研发 Level 4/5 级别自动驾驶，发力按需出行（Automated Mobility on-Demand，简称 AMoD）服务。
在中国，安波福主要聚焦 Level 1 到 Level 3 级别自动驾驶及信息娱乐系统的软件开发，市场切入点依然是汽车厂商。这是因为目前安波福的主要营收依旧来自车企。
“在中国真正能被市场和主机厂接受的，还是 Level 2/3 级别自动驾驶。”王展对雷锋网表示。去年 6 月，安波福拿到长城汽车 SUV 订单就是 Level 3 级别自动驾驶的典型案例。
而高级别自动驾驶，安波福通过共享移动出行实现商业化落地。
2017 年年初在 CES 展示的 CSLP 自动驾驶平台将用于 Level 4/Level 5 级别自动驾驶上，未来商业化以 AMoD 模式为主。目前，安波福的自动驾驶按需出行（AMoD）业务处于测试阶段。
安波福 CTO Glen De Vos 曾表示，“有自动驾驶功能的消费级整车进程会相对缓慢，以自动驾驶为基础的出行服务、物流服务和交通服务则会迅速进展。”还有一个他没有提及原因的是，CSLP 平台在初期的成本较高，超出了消费者的承受能力。
另一方面，nuTonomy 此前披露，计划 2018 年第二季度将新加坡的无人驾驶出租车业务落地。在波士顿，nuTonomy 与 Lyft 则合作投放数千辆自动驾驶车辆。
去年 6 月，安波福与法国移动出行服务供应商 Transdev 建立合作，联合开发 AMoD 运输系统，来解决最后一公里交通问题。
据咨询机构提供的数据显示，智慧出行领域的商业机会前景明朗，有近 720 亿美金的规模，目前在中国就有近 40 个智慧城市正在计划或者酝酿中。
如此，在软硬件、自动驾驶技术和业务模式（AMoD）上的投入，可以确保安波福有机会成为其中的参与者。
目前安波福在波士顿、匹兹堡、圣莫妮卡、硅谷和新加坡拥有自动驾驶项目，并在全球三个洲有共计 60 辆自动驾驶汽车。安波福还计划继续增加在全球的自动驾驶汽车数量，进一步加快自动驾驶技术开发进度。
CES 2018，安波福将带来什么进展？
近两三年，德尔福每年都会在 CES 上展出一项关于自动驾驶方面的新进展。比如，2015 年德尔福自动驾驶汽车横穿美国，2016 年展示 V2X 技术，2017 年展示与 Mobileye 合作的 CSLP 自动驾驶系统。
今年，安波福展示的是与 Lyft 合作的全自动驾驶点对点用车服务。
1 月 9 日至 12 日，8 辆搭载安波福 CSLP 自动驾驶平台与 Lyft 智能调度技术的宝马 5 系将投入运营，在拉斯维加斯大道区域为乘客提供无缝式用车服务。
CES 期间，乘客可通过 Lyft 的 App 预约车辆，体验遍及拉斯维加斯的 20 多个目的地。当然，为了预防潜在风险，主驾驶位依然有一个驾驶安全员。
在 CES 结束之后，今年还有最值得参加的智能驾驶峰会——1 月 16 日，雷锋网将在美国科技大本营硅谷举办 GAIR 硅谷智能驾驶峰会。本次峰会将有数十家中美两地顶尖的自动驾驶团队在峰会现场演讲分享。目前特惠票开放预订中，点击 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直达峰会报名地址，与行业顶尖大脑们进行思想碰撞。
言归正传，这种打车服务（Ride-hailing services）已经成为硅谷公司测试自动驾驶技术的首选方式。目前 Waymo 在加州山景城运营着一支自动驾驶车队，Uber 在匹兹堡也做着同样的事情。
在业内看来，这些出租车车队为自动驾驶原型车提供了非常不错的测试平台，车辆运营商也更乐意为这一新技术支付额外费用。从这样的趋势看，安波福也希望将汽车共享出行纳入到自身技术和产品包中，打造一个全自动驾驶解决方案。
如今，汽车行业的软件定义、平台趋势，正引发业内的快速变革，也创造了新的机遇。因此，介入自动驾驶领域的公司，既有诞生在“汽车之城”底特律的传统汽车公司，也有诸如 Waymo 、特斯拉、Uber、百度等科技巨头。他们对这块充满想象力的大蛋糕也同样野心勃勃。
王展认为，这种“变革”与“机遇”意味着更高的安全性和可靠性，也需要更强的实践能力和集成能力。而这，正是安波福作为供应商的优势。
PS：关于安波福在 CES 的最新进展，请关注雷锋网新智驾的后续报道。
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