安智汽车董事长郭健：如何打造一款可向车厂交付的驾驶辅助产品？

6 月 22 日，在 2018 中国创新创业成果交易会的“汽车创新科技论坛”上，安智汽车董事长兼 CEO 郭健做了名为《自动驾驶的“脚踏实地”和“仰望星空”》的主题演讲，以下为演讲实录（雷锋网(公众号：雷锋网)进行了不改变原意的删减整理）：

一、自动驾驶产业落地还需不需要开发驾驶辅助系统？

在无人驾驶落地进程中我们会遇到几个问题。

第一，感知。如何去分析周边复杂道路环境，这是无人驾驶面临的非常大的挑战。现实环境非常复杂，举个最简单的例子，马路上漂浮着一个塑料袋，这对无人驾驶而言就是很复杂的工况，它们怎么分析？

其次，多数无人驾驶研发都可以归到电子系统开发领域，以目前的情况，做一辆无人驾驶车，并将其系统合格地测试完整，需要 11400 年，所以业界需要开发一套全新的开发测试流程，从初期就介入到自动驾驶开发，并贯穿其中。

此外，我们还面临着法律问题，出现事故是人的责任还是汽车的责任，这个界定会对无人驾驶发展有深远影响。

那么，自动驾驶产业的落地，还需不需要依托 L1 级或 L2 级驾驶辅助系统？安智汽车的理解是，自动驾驶就像盖房子，有了一层二层，才能盖三层四层，自动驾驶产业落地，需要一级二级驾驶辅助系统作为基础。

很多人讲特斯拉，特斯拉出现首个事故之后，在产品宣传中，将“自动驾驶”的描述降为“驾驶员辅助系统”，而一些传统车企，像奔驰、奥迪从路径上也遵循这个原则，奥迪依托他们在一级二级驾驶辅助系统的成果，推出了 L3 级自动驾驶系统。

二、如何打造一款交付给车厂的驾驶辅助产品？

如何将一款合格的驾驶辅助产品交付给整车厂，并最终交付给消费者？这其中包括前端信号处理，环境感知、决策层，执行协调层，此外，真正要把产品推向最终量产车型，需要做工程化开发。

对于汽车行业而言，工程化开发是在系统之上开发独有的系统，这样才能称之为完善的汽车电子系统。有了完整的电子系统，还需要跟整车匹配测试，整车匹配很难，我们要做几十万公里的测试，包括法规测试、冬季测试、客户性能验收测试等等，最终产品量产还需要生产线满足 16949 质量管理体系认证。

所以，如果要做一辆智能汽车或是一套智能驾驶系统，首先要经历这样一个过程，然后才能在研发、测试，以及产线搭建等层面把产品装配到车辆中，最终交付给消费者。

产业中很多人都在讲，做汽车电子的难点在哪儿？其实这并非易事，做一个汽车电子产品，要从客户需求分析，到系统需求分析，之后分解到每个模块设计，我们会细致到在每一段代码都做静态、动态测试，然后再逐渐上升到组件级测试以及系统级测试。

所以，做无人驾驶，或是做汽车驾驶员辅助系统，要满足非常严格的开发流程。

简单介绍一下我们公司为什么专注于做驾驶员辅助系统，我们成立的时间不早不晚，2015 年成立。当时，我们联合了一汽和长城哈弗，在他们的车上开始驾驶员辅助系统研发，去年，我们在芯片端与台湾联发科，今年在生产端与台湾光宝科技、中国汽车技术研究中心达成了战略联盟，从而将整个将驾驶员辅助系统、智能驾驶系统做到产品化的落地。

三、安智汽车产品线

安智汽车提供的系统级产品，包括安智 i-Radar 77GHz 毫米波雷达，以及 i-Camera 单目多功能摄像头，这两种传感器是可以大规模量产的，实现功能包括走停型自适应巡航、前方防碰撞预警系统、车道偏离报警系统等，完全达到车规级要求。同时，产品在研发端、测试端以及生产端，均有国际顶尖的生产合作伙伴保证品质。

这是我们的 77GHz 毫米波雷达，也是自动驾驶系统、智能驾驶系统中最关键的部件之一。毫米波雷达无惧下雨、雾霾等极端天气，环境适应性很强，穿透力也很高，这款产品的成本目前已经缩减到 800 元，探测范围 0.7-160m，水平方位角 ±35°。这款雷达是国内首只具备完整驾驶员辅助系统功能的雷达，也是唯一与自主品牌通过几十万公里路试的成熟产品，通过了国家完整产品技术认证。

这是安智 i-Radar 77GHz 毫米波雷达的探测效果，加深的部分是对前车的准确追踪。毫米波雷达最怕隧道和铁质栏杆等干扰，但大家可以看到，我们始终保持对前车的追踪，没有误触发和误制动。白色框和蓝色框是我们对临近车道的追踪；进隧道后，传感器会告知上层控制算法，车辆处于进入隧道状态。

这是安智汽车 i-Camera 单目视觉系统，可以实现车道保持、道路标识牌识别、行人车辆识别等。之后还有我们对毫米波雷达和摄像头做的融合系统，只有深度开发驾驶员辅助系统和它的传感层，才能做到数据深度融合，实现 L1 和 L2 驾驶员辅助系统功能。

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