近几年，一大批中国ADAS初创公司涌现，他们鸣着“本土化优势”的响笛，希望来一次超车，对手是采埃孚、博世等国际供应商。
超车时，双方谁能领先一步拿下主机厂，谁的产品成本更低，谁的技术更适合中国路况均是关键因素，它们会直接影响到企业的发展速度。卡位，中国本土供应商ADAS喜欢用这个词来形容眼下的关键时刻。
按照汽车生产周期，上车就能顺利发展几年，错过则在未来很长一段时间再也没了机会。
成绩显而易见，目前已经有多家本土供应商与主机厂的某款车型签下合作协议。但同时，问题也同样存在。包括吉利、比亚迪在内的多家自主品牌均向雷锋网新智驾表示，中国本土供应商在成本和量产经验方面仍相对薄弱。
备战量产
2019年公司年会上，成立了四年多的安智汽车定下“迎战ADAS量产元年”主题。
“很多人认为这几个字很简单，其实不是的，它包含的工作范围、工作量非常大，量产涉及到产品研发、测试、生产、交付等一系列的技术链条和体系链条。”安智汽车创始人郭健向雷锋网新智驾表示。
ADAS全称高级驾驶辅助系统，主要通过摄像头、雷达和超声波雷达等传感器收集周边数据，提供包括前车碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、自适应巡航（ACC）等在内的功能服务。
在中国市场，汽车开始搭载ADAS产品始于2015年前左右。发展到今天，中国的ADAS市场已经杀成了红海，逛一圈市场就会发现，汽车搭载ADAS功能已经成为行业惯例，L2.5的辅助系统成为自动驾驶到来前的重要卖点。
当车企普遍重视时，ADAS供应商就有了机会。
到目前为止，对于多数本土供应商来说，拿下主机厂是一个夙愿，也有部分公司领先一步进入了定点或SOP环节。
今年上半年，安智汽车和其天使轮投资方亚太机电共同布局了全自动化ADAS生产产线。据郭健介绍，这条生产线现在已经通过了国内几家整车厂的审核，同时获得了IATF16949的复合性认证证书等。
郭健向雷锋网新智驾透露，“预计今年第四季度会有项目实现SOP，明年第一季度和第二季度也会有项目SOP。到今年年底之前，我们还会再有两到三家的项目定点，反正就是在逐步的推进。”
另一家在量产路上走得靠前的是Minieye，这家公司的量产目前主要集中在一些预警型和控制型产品上。
Minieye创始人兼CEO刘国清向雷锋网新智驾表示，“我们今年SOP的项目预计有5-10款车。上半年新定点了几个有量的车型，其中一个乘用车的项目从Q4开始每个月会有10K以上的量。我们还有一个面向一线主流市场车型的定点，是4年3个亿的单子，还有一个AEB项目定点，差不多一年10万台的量。”
刘国清认为，在与主机厂的量产合作中，最难的地方在于主机厂考验的是供应商的综合能力，“主机厂需要你没有短板，除了技术要到位，这是先决条件，供应链、产品品质和整个的渠道能力、生产资质等都要比较完备，如果某一块有了短板，是没办法稳定可靠的向车厂进行批量化供货的。”
为了做到量产，Minieye准备了近5年的时间，期间做的事也有着先后顺序。
刘国清说，“不同阶段做不同的事情，当技术和产品没有达到一定程度的时候，是没办法跟别人谈渠道的。当技术和产品的创新先进性、成熟性达到一定水平的时候，商务就要开始介入和推动，在铺设整个商务渠道同时，供应链体系、质量部门、生产部门就要跟进了。”
本土化优势与问题
近年来，政策法规和市场需求共同推动了国内ADAS市场的爆发。
“这项技术已经非常成熟，几乎人人能做。按我们行业的话说，ADAS市场现在已经是红海，它就是一个大家拼价格、拼成品的东西。”采埃孚工程技术中心总监綦平向雷锋网新智驾表示，ADAS产品的装车率在今后两三年里会迅速提升。
面对爆发式增长，本土ADAS供应商想要占据一方市场空间。他们主打的是产品更适应本土化路况和更敏捷的服务响应。“国内大部分ADAS企业，无论是基于雷达或是基于视觉的公司，都在加紧和主机厂进行接洽，背后的动力是商用车、乘用车相关法规的驱动。”郭健告诉雷锋网新智驾。
郭健认为，本土供应商提出的本土化优势主要包括产品和服务两方面。
他表示，“国内整车厂和国外零部件供应商做过第一轮的开发和匹配以后，会发现国外的ADAS产品对本土的路况会产生水土不服的情况，但是国外供应商本土化团队受限于工作分工，他们只是在国内负责匹配，很难介入到深入的研发，所以很难改进这一部分产品。”
此外，由于整个ADAS产品具有很长的匹配周期，比如，前装ADAS要求至少要有10个月的匹配周期，匹配周期内要求供应商必须针对客户需求、产品需求以及在路程中出现任何问题提供更高效、更为密切的技术服务，且可以针对客户需求进行产品的相关定制化开发。
产品技术是否最适合国内路况尚无定论，但对于服务响应及时这一点，多家本土供应商向雷锋网新智驾表示，能够迅速响应正是他们所擅长的地方。
值得注意的是，本土ADAS供应商并非完美无瑕。
一直以来，车企在选择供应商时有其自身标准。以吉利汽车为例，该公司在开发ADAS过程中对如何掌握车辆动力学的纵向与横向控制会采取正向工程的模式进行开发，Tier1则要按照吉利汽车的技术协议与标准展开协同合作。
“目前我们在ADAS和自动驾驶领域的供应商是全球化的，国内国际的都有，对供应商的选择主要取决于其在质量、技术、成本以及服务等四向维度的综合评估。”吉利汽车方面告诉雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾。
在吉利汽车看来，本土ADAS供应商的优势更多体现在对新IT技术的运用。比如，基于视觉的深度学习工具对于智能驾驶的感知算法的开发。但同时，对于如何符合车规要求、如何与车规的操作系统结合，以及如何充分基于功能安全的体系去完成商业化开发等，本土供应商均还处在探索阶段，仍需要在技术上持续地投入和创新。
体现在现实中就是，能够真正在汽车前装市场投入量产产品的本土供应商仍占少数。
一位比亚迪工作人士向雷锋网新智驾透露，该公司在选择ADAS供应商时仍以国际品牌为主，“我们选择供应商时更加关注对方是否有量产经验，我们要为用户负责。而且，大部分本土供应商的成本相比博世、大陆等国际一流供应商来说还是偏高的。”
郭健也不否认，“面向前装市场的，尤其是切入控制技术的ADAS系统还是有着很高的门槛，因为它的功能安全级别很高，要求更多的安全配置，对车的整个研发链以及整体的运营体系、生产质量管理体系和综合能力均有着非常大的考验。现在真正渗透到控制层的ADAS供应商，在整车厂整体的市场份额里面相对偏低。”
在窗口期卡位
业内普遍认为，未来一到两年将是ADAS量产的窗口期。
在窗口期内拿下主机厂的车型进行卡位，是所有供应商必须打起十二分精神去做的事。“如果第一批车型进不去，市场份额被国外的零部件企业所垄断，再进去的话就更难。因为，如果市场份额没有到达一定程度，整个的成本等各个方面都会和国外有一定差距，很难做出所谓物美价廉的ADAS产品。”郭健表示。
刘国清甚至认为，“基本上到2020年底，整个市场格局就会非常清晰了，国内的玩家能留下2、3家就不错了，位置就那么多，这些位置由我们和一些国外的供应商一起分。”
对于国际供应商来说，中国市场愈来愈显得重要。
以采埃孚为例，这家公司截至2018年年底在中国的销售额为62亿欧元，占其亚太地区销售近80%，约占全球销售额的17%。近一两年，博世、采埃孚等国际供应商均在展开中国本土化动作。
“我们将继续深耕中国市场，透过提升本地化研发、投资本地产能、加强本地化的管理团队和参与本地的出行生态系统，与中国携手打造下一代移动出行。”采埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning Scheider）此前表示。
一位采埃孚内部人士向雷锋网新智驾表示，中国本土供应商有成为主机厂客户的可能性，但能否成为主机厂主要的方案提供者值得怀疑。“因为任何一家主机厂，他希望卖给市场时人家会说这是一个很好的博世的方案，或者是大陆的方案，是一个品牌。”
国际供应商安波福的ADAS产品也已经被广泛应用于国内众多汽车平台，这家公司拆分自老牌供应商德尔福，目前正集中向自动驾驶领域发力，且对中国市场兴趣浓厚。
提及如何满足车规和冗余两项重要的量产指标时，安波福自动驾驶全球副总裁韦峻青向雷锋网新智驾表示，“从设计第一天就要把车规和冗余这些因素考虑进去，包括系统安全性、系统架构等，然后，要整套地且和生产进行结合工作。不要只是想把车跑起来或做Demo，而是要想着它将来怎么实现量产。”
在ADAS领域里，“先下手为强”、“强者恒强”的法则体现得淋漓尽致。它最终形成了一个正向循环，即规模化会促使成本大幅降低，成本下降后又会让产品更有竞争力并获得与车企合作的机会，与车企合作又会获得更多订单从而带动规模化生产。
更重要的是，由于ADAS本身并不是一个特别能带来盈利的模式，一旦主机厂对成本进行严格控制，或者博世、大陆等开始提供与本土供应商价格相近的产品时，如果国内供应商的技术不是特别强，那么它们的生存空间就会很小。
对于大多为初创公司的本土ADAS供应商来说，这注定是一场充满挑战的超车行动。
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