去年以来，中国汽车销量不断下滑，影响正从车企传导至供应商。博世中国执行副总裁徐大全近日表示，“汽车行业从去年开始微降，今年大降，这对博世的业务肯定会有影响。但是我们还是有信心，预估到年底整个市场下降9%，博世的跌势一定要小于这个数字。”
跟随行业下滑的同时，博世和其他供应商还面临一个难题，那就是，它们需要和车企一同在新四化领域增加投入，而且这些新业务短期内都很难盈利。好的一面在于，这个过程中会扩大与客户群，以前全球拥有两三百个客户，现在增加造车新势力、出行服务商、科技公司后，逐渐会变成“全球有2000、3000个客户”。
多年来，在汽车制造领域沉浸多年的博世能否顺利转型，通过布局互联、自动驾驶业务成为一家IoT公司？
雷锋网新智驾注意到，面向智能出行，博世有几大切入点。它们主要是：传感器、MEMS芯片、智能座舱、自动驾驶系统、Robotaxi、车路协同方案、控制器软件和互联服务等等。可以看到，博世既延续了传统业务优势，又在新业务采取了“广撒网”的方式，通过广泛合作跟上了智能出行当前的每个热点。
据徐大全介绍，上述切入点其实也有发展重点，其中包括，“互为冗余的高性能传感器、控制器及其算法”，以及基于卫星信号、道路特征的完整的定位解决方案等。这些产品将从安全性和精确性帮助车企实现自动驾驶。
双元战略发展自动驾驶
实际上，博世针对自动驾驶采取了“双元战略”，即分别推进驾驶员辅助系统和L4及L5级别的无人驾驶技术，而前者成为率先落地的重点。而且，鉴于国内对5G、车路协同技术的重视，博世还顺应形势开发了低成本的自动驾驶方案。
比如，博世近日与广汽研究院达成关于自动代客泊车量产和商业化的合作，博世将负责停车场的智能场端搭建，为广汽实现自动驾驶提供支持。
具体方案是，在停车场布置博世的智能摄像头，对车辆做定位以及对障碍物做识别。同时，会在停车场里面布置本地服务器，为车辆指派车位，并规划最优的路径。此外，博世还会在停车场建立V2I通讯网络，确保基础设施和车保持实时、可靠的通讯。最后，借助智能云端处理各种停车请求，连接用户和车辆以及基础设施。
“一切自动驾驶的开发、测试和商业化都是以场景为基础的，场景本身就是由车和车以外的东西，包括路、城市等构成的，可以把车作为一个前端，把所有的路、云可以作为一个后端。从系统的角度看，因为要优化整个系统，所以完全没有必要把所有的资源全放在车上面，而是可以放在后端、环境中。”一位自动驾驶初创公司高管告诉雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾。
在更高级别的自动驾驶方面，博世还在与戴姆勒合作Robotaxi项目，不过现在看来，该项目在进入中国市场后，将从单车智能转为更多的依托车路协同技术。徐大全表示，“Robotaxi是今年在加州进入试运行状态，现在有安全员坐在里面。车辆搭载70多个传感器，包括摄像头、雷达和激光雷达等，成本相当高。在中国，车路协同必定是方向，Robotaxi的发展，接下来在中国会制定新的计划。”
新计划主要是，寻找合作伙伴，在中国建立研发团队，把路端引入到车端，将车上的传感器减少，降低车的计算能力，同时增加对环境的可信度。
值得注意的是，徐大全认为，自动驾驶领域还有一些问题亟待解决。除了安全保障、环境感知、定位、系统智能、算力和系统架构等常规问题外，国内法规制定相对滞后。
他表示，中国政府对推动自动驾驶技术的创新及定位未来的国策方面做得很好，但从法规制定角度，尤其是从规范制定的角度来说，中国并不是很领先。比如，自动驾驶现在还是不能在一般公路、高速公路测试，而美国、欧洲早已放开。“在美国、日本、欧洲，相应出台了很多统一的、关于自动驾驶的技术规范。在这方面，中国反而稍微落后了一点，但实际上中国是强有力的政府，理论上这些方面可以做得更好。”
布局智能座舱、验证和安全
“真正的L3明年应该不太会上市，后年是否会上需要看车市及最终客户需求。从技术角度来讲，2021年、2022年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化以及最终用户是否会买单的问题。”博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明预计，根据博世内部报表显示，他所在的部门可能是该公司今年唯一能够实现增长的。
增长的原因在于，随着新能源汽车的增长，博世的一些制动系统新产品如iBooster和IPV，以及ADAS产品L1、L2今年出现大幅增长。但眼下，相比自动驾驶，国内车企对智能座舱和互联服务的重视程度更深，博世需要在这些领域做好布局。
今年7月，博世汽车多媒体事业部未来驾舱（上海）技术中心（下称上海技术中心）正式启用。“我们会把博世全球最先进的硬件平台引入到中国，在此基础上，博世会对硬件做一次针对中国本土化的全方位软件升级。”博世汽车多媒体事业部亚太区总裁李胤此前告诉雷锋网新智驾。
如何发挥软件层面的优势？其中就包括，从架构上进行新的设计。
徐大全表示，智能座舱里面包括仪表盘、车载娱乐、抬头显示等，每个背后都有一个控制器。接下来，要用一个域控制器控制所有的屏，设计会变得复杂。对此，博世目前已经启动了一个客户项目，未来一到两年后将会在市场上投放。
当然，从主机厂的角度来看，自动驾驶车在真正量产之前，仍需要完成大量验证和道路测试工作。因此，如何通过互联服务实现远程标定和自动数据采集？自动驾驶车出现问题后，未来售后服务如何解决？V2X普及后，许多技术需要和通信服务商一起研发，如何将车外的感知传到车内？针对这些问题，博世均在筹备相关的解决方案。
问题是，博世此前多年的经验主要在于传统生产制造，而要提供上述服务，必然涉及到软件技术的研发和投入。它能否实现顺利转型？
对此，博世智能网联中国区总裁陈明认为，“博世已经积累了近百年的从零部件到整车级的产品认知，而且汽车本身包括车载网关电子电控单元以及和互联相关的服务等已经非常代码化，这些产品的代码化是博世进入到整个服务领域的基础。智能网联的关键边缘计算和云计算，其实就是让信息从在车内流动走向云端流动。当边缘和云端互相流动后，可以把人工智能、数据分析向整个用车服务进行渗透。在这一过程中，博世可以建立起云端和边缘研发能力，把研发能力的产品最后转换为一个服务提供给主机厂。”
当然，由于整车厂和出行公司格外注重用户体验，博世能否迅速跟上新的用户群体的需求，仍是一个不小的考验。而且，在提供上述服务时，主机厂、Tier 1和科技公司之间已经开始出现合作和竞争并存的关系。
未来，博世能否适应这种新型的产业合作关系，也有待进一步观察。
。
原创文章，作者：ItWorker，如若转载，请注明出处：https://blog.ytso.com/132979.html