车联网“变局”：差异化+生态，四维智联从B端延向C端

车联网从起步到发展准备期，上半场已经结束。现在，随着汽车智能网联逐步在私人乘用车市场快速渗透，一场“车载智能系统”扎堆已然袭来。

过去数年，车联网概念并不陌生，在那里，车联网的衍生产品在用户层面从“陌生”到了“有所耳闻”，以及“开始使用”。

车载智能系统最初对消费者有一定程度的新颖性，但最终他们厌倦了这种新颖性，并且几乎从不使用这些“千机一面”的服务。

但变化正在悄然发生。尤其是随着多屏互动、HUD、AR赋能等多样化应用车机、智能座舱新玩法花样百出，基于车联网的个性化汽车服务对消费者来说将变得越来越重要。

这就是车联网进入的新阶段：车载智能系统如何突围同质化。汽车制造商正在不断加大基于车联网的AI服务，这样做是因为他们失去了市场份额，因为车企科技公司已经开始这么做了；有些人用它作为利用用户体验来增强品牌。

但问题是，车联网这个千亿级的市场规模，是靠前装市场还是后装市场？

为此，雷锋网专访四维智联CEO景慕寒，既发掘生态车联网的打法，更重要地是去寻找和理清车联网的终局在哪里。

瞄准市场，做"车联网界的华为"

2019年7月，四维智联推出首款面向C端消费者的产品——抖8音乐车机。同时，一直专注前装的四维智联，自此宣布入局后装市场。

那么，问题是与斑马智行对标的四维智联为什么要进入后装市场？

景慕寒给出的答案是抓住市场机遇：

其一，汽车市场从增量市场转向存量市场。伴随销量的下滑，以及近年来加大对“新四化”的投入，汽车行业盈利能力逐渐减弱。因此，产业内玩家与资本的目光也随着国内汽车保有量和平均车龄的提升逐渐投向汽车后市场。

其二，汽车后装市场进入“洗牌期”。汽车前装在车联网上的发展带动了后装市场的发展，但是后装市场，尤其是车载智能中控系统却乱象丛生，这个市场到了需要洗牌的时候。

现阶段，车载智能中控系统后装市场无法对“上量”有过多的奢望。销量的分摊、利润的下滑，仍然是行业现状。但产品迭代带来新的机会，就是各大车企以及科技公司扎堆“智能车机”。

近几年，车企、供应商及科技公司纷纷围绕车载智能系统展开汽车智能化抢位：多屏互动、3D技术上车、语音升级、HUD、AR赋能等多样化应用车机、智能座舱新玩法层叠不穷。

于是，敏锐把握市场机遇的四维智联入局后装市场，迅速投下一枚核弹-——抖8音乐车机。

聚焦到产品上，抖8音乐车机是一款集“硬件+软件+内容+服务”于一体的终端产品，采用自主研发主芯片（2017年四维图新收购的杰发科技提供），芯片根据车机各项功能做了很多二次开发。软件方面，搭载的是基于安卓系统自主开发的雅典娜OS，是该车机智能化和云端结合的原动力。

也就是说，四维智联在发展B端市场的同时，进一步拓展C端市场，是顺应市场潮流的转型。此外，还是因为其在前装市场中所积累的技术和资源优势，用在后装市场，相当于是高维打低维。

景慕寒表示，我们的目标是在车机这一领域必将再诞生一个类似华为手机这样的品牌。

在他看来，四维智联从前装市场切入到后装市场，与华为从to B的运营商业务转型到to C的手机业务，特别相似。

除此之外，在车联网领域，华为一不做上层应用，二不做整车，主要提供的是一个全栈式的解决方案。同样的道理，四维智联提供的是端到端的解决方案，从芯片的硬件设计、操作系统、HUD、软件服务、整个车联网平台，以及和它相关的大数据服务。

当然，华为最大的标签是“技术”，他所有的核心技术都是掌握在自己手里。景慕寒称，四维智联已是一个独立的一千多人的研发团队，并根据业务线划分了五大事业部：车载导航事业部，负责地图导航业务； 轻车联网事业部，负责手车互联产品（WeLink）；TSP车联网平台事业部；智能网联事业部，提供系统化方案（前装及后装）及大数据运营商业化等核心部门。

可以看出，四维智联从初心、布局等一系列做法，很「华为」。

不过，目前智能网联系统目前仍处于“千机一面”的状态，行业已达成共识，创新者的领先最多只有几个月，之后就会被同行“借鉴”，并快速完成全行业内的普及。这是智能汽车的发展速度，也表露出智能网联同质化问题。

斑马郝飞就曾公开表示过，这两年是个假产品同质化加剧的一年。至少在人机交互体验上，特别是地图、语音、音乐这些功能层面，各家智能网联化产品正在快速同质化。

景慕寒也这样描述过后装车机行业的状况：“没有人在乎品牌和品质，只是在乎怎么样能赚快钱、怎么样去投机倒把。”

面对这样情况，车机系统如何突围同质化和价格战？

定制化、自主研发是下一代车机的突围之道

车机系统后装市场的“同质化”无需多言，千篇一律的大屏套框让“价格战”成为业内主流的竞争手段。如此，薄如纸片的利润所带来的经营压力让不少企业开始通过打造产品的差异化，避开同质化的冲突，寻找到新的蓝海。

但是，这些差异化同样面临“公板公模”的侵蚀。一旦大部分企业跟进后，与同质化如影随形的价格战也将很快到来。

面对这种情况，景慕寒给出的解决思路是，私人订制、自主研发和高度智能化。

作为车载场景下的产品应用，满足车主用车需求才是关键。他举例道，从目前后装行业的车机系统来看，功能应用的差异化主要是“视觉类”和“听觉类”两个方面。其中，业界认为，“音质改进是下一代车机的突围之道”，这在抖8音乐车机的产品中有很好的体现，在不更换原车喇叭的情况下，抖8可以实现音效的大幅提升。

更重要的是，站在车企角度，必须能够建立起完善的超级账号体系，这要求车厂不仅仅是装几个应用，而要能够把百度、腾讯、小米等各类生态合作伙伴的账号和服务体系打通，才可以跨平台地整合信息娱乐、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据，真正让车辆成为一个智能移动空间，打通整个智能服务。

在景慕寒看来，真正好用的产品想要做到差异化，就需要用户深度参与到产品的改进和服务的完善中，用户的需求会告诉企业哪些差异化是必要的，是能够代表着产业互联网的真正演进，在这条赛道其他厂商短期内难以复制。

抖8车机就是一个应用案例。在四维图新大厦内，雷锋网(公众号：雷锋网)在现场演示中可以看到，抖8音乐车机具备极强的智能化和去同质化特征。例如雅典娜OS也具有统一账号登陆、车联场景服务、驾驶成长体系等更多的智能体验。

前装下沉，后装反哺

随着BAT「生态车联网」的不断提出，车联网呈现出「小步快跑、快速迭代」的互联网产品思维。

尤其是腾讯这两年的“AI in car生态系统”、“TAI汽车智能系统”，聚焦来看，打造的是汇集腾讯体系内安全平台、内容平台、大数据、服务生态和AI能力，利用这些能力打造具体产品，并最终根据车厂需求按需输出并适配相应车型。此外，阿里底层的AliOS系统架构加上深度绑定伙伴斑马，以及百度核心攻占车联网的DuerOS，他们的品牌和产品输出都是「生态车联网」进化的行业价值主张。

尽管打通车前、车中、车后的无缝化体验这一主张很是美好，但生态车联网在前装市场遭遇很多问题：

• 时间周期长。前装是一个长期的过程，从设计、签约、合作，到最后产品上线一般会有两年时间的滞后。

• 交付灵活性差。车厂一个车型从最初的规划到落地，基本历经三到五年的时间，如此产品的最初设计的完全锁定，几乎跟不上互联网市场的迭代周期。

• 规模化难度大。车联网的关键在于车联万物，以联网通信的模式强化感知，实现车路、车车、车人等协同。但由于行业标准不统一、产业链不够完善，各大品牌的装机量以及用户量不到数百万级。

尽管前装无法快速创造更高的估值，但前装的车联网确实很重要，是一个标杆作用，需要慢工出细活。景慕寒表示，在前装车联网领域，面向乘用车和商用车的车联网应用服务，四维智联已经打造了一条包含操作系统、导航软件、手机车联、车联网平台的生态产业链，并服务于主机厂。

目前四维智联在前装市场已积累稳定的客户和服务资源，是奔驰、宝马、丰田、长城等品牌车厂长期合作供应商。 如今再加上前装系统与汽车本身的连接更紧密的优势，因此，前装下沉，后装反哺是市场发展的机遇，也是四维智联的机遇。

按照景慕寒的说法，后装属于所见即所得，直接可以得到用户反馈，快速改进产品，借力前装的技术优势，如此可以形成一个更快的良性循环。换言之，在后装拥有庞大的用户群体和对其产品的高黏性的基础上，并将这些引流到前装车联网产品上，从而探索出前后装联合开发车联网市场的路径。

那么，前后装同时发力，对于对四维智联是否有「优先次序」？

两个市场同时进行。景慕寒告诉雷锋网，前后装都是面向用户提供服务，不存在轻重关系，最后都有可能转化成对用户的运营，以及对用户更深层次沟通服务的能力。

总的来说，既要在前装埋头苦干，也要在后装市场发力，让用户规模更快成长，从而有更多生态伙伴愿意加入进来，让创新速度更快，让产品快速到市场去跑，去验证。同时从卖车的思维，转变到运营用户四维。

集齐腾讯、滴滴、丰田、博世投资，构建生态

2018年11月，四维图新宣布分拆车联网业务成立四维智联；同月，获得腾讯、滴滴、蔚来资本、尚珹首轮投资；2019年1月，四维智联又获得博世创业投资公司的战略性投资；同年2月，爱驰汽车参与了四维智联的 A+轮融资。

可见，翻开四维智联的投资人列表，集齐了腾讯、滴滴、丰田、博世、蔚来等豪华投资方。据景慕寒透露，这些车企、Tier1、鹅厂资方并不只是提供资金，更是带来资源的整合。如四维智联就获得了腾讯音乐、滴滴的大数据平台等的支持。下一步，四维智联的车机系统将和腾讯微信进行深度合作。

目前来看，车机系统将地图、音乐、网络、天气等等娱乐系统全部上车，该阶段很容易导致同质化；四维智联通过自主研发车机系统主动提供各种服务，即根据车主习惯提供个性化需求实现突围。正如景慕寒所言，有了车企、Tier1等豪华资方的背书，接下来，要建立车内生态、提高AI服务能力。

。