双面L3 ： 是有意义的过渡？还是无意义的营销？

在3月份的上旬，两则有关于 L3 级自动驾驶的新闻引发了汽车圈层的热烈讨论：一则是长安发布首个「量产」的 L3级自动驾驶； 另一则是奥迪被传取消L3级自动驾驶，尔后又回应没有取消L3级的自动驾驶。

这一前一后的两则新闻，使得争议中的 L3 自动驾驶又再次推动风口浪尖。究竟在整个自动驾驶层级当中，L3是不是可以逾越？

如果L3可以逾越，为何奥迪、广汽、长安都前赴后继在L3上不懈努力；如果L3 不可逾越，为何沃尔沃、蔚来、福特、谷歌都纷纷跳过L3，直奔L4。

L3 争议不息，但和争议相比，更值得关注的是应用背后能否为用户创造出价值，以及这是否是一个能够触达的安全路径？

L5 之前，都是过渡方案

2017年7月11日，奥迪 A8 宣布首次在量产车上搭载 L3 级自动驾驶—— 即60kph以下的TJP。

奥迪 A8 的传感器配置也相当豪华。全车搭载了12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机。

一时之间，使得 L3 的概念被广泛传播。在这3年时间当中，奥迪一直无法开放60kph以下的TJP给用户。

很大一部分原因在于至今没有一个国家无限制地开放公共道路给量产的自动驾驶车辆。

在吉利汽车研究院的智能驾驶技术高级专家陈文琳告诉雷锋网新智驾，在 L5 出来以前，其他级别的自动驾驶都是过渡，一步到位的 L4级别自动驾驶并不太符合现实的情况，甚至每个级别里针对不同场景还有几代产品开发的可能。

陈文琳认为：绝对可靠的自动驾驶系统是不存在的，因此需要司机进行接管。对于用户使用友好的问题，陈文琳表示：可以通过检测到行驶条件符合，就提示用户激活。

清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为：L3级是实现完全自动驾驶的必经之路。
李克强表示，当前美国标准的L3级主要还是单车智能，而中国则强调车路协同。需要指出的是，中国版标准在“3级驾驶自动化”中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，与美国SAE标准并不完全一致。

余凯则认为，L3级是一个必须经过的阶段，而各个企业的自动驾驶落地节奏和路径各不相同，主要看投放市场后消费者会不会接受，交由市场来决定。

驭势科技向雷锋网新智驾表示：” L3量产的形式可以多样化，例如可以针对单个功能量产（TJP），也可以针对单场景量产（封闭高速公路）；当然也可以多功能多场景， L3目前最主要的问题在于需要给大众普及准确的自动驾驶常识。“

此外，虽然L3/L4整体产品和功能不一样, 但是L3平台能越早上车, 采数据, 对L4落地是好事。如果L3乘用车无法大规模落地, 那就要靠其他场景去验证硬件和软件。

L4系统太复杂, 如果L2/ L3 的产品能够大规模落地。很多技术问题就能及早发现。事实上，L2 和 L3之间存在着明显的分野，比如L3要换道就需要全景 或者后像、侧向的感知；在融合算法上难度系数以及计算力都是高一个量级的。

不同的场景，很多技术都是相通的，任何一个数据，对于系统的升级都是有帮助的。不同场景下的驾驶行为是相互促进的，因为本质都是锻炼驾驶本身的能力。

User Friendly 是最大的问题

对于L3的存在，是一直被讨论的，被争议的。

大部分自动驾驶业内人士都认为，L3 是伪命题，并不存在着L3这种过渡形式。

一位业内人士告诉新智驾：”中国的路面情况太复杂，对于 L3 能够解决什么样的痛点，市场意义并不清晰，降本增效在哪里也没摸索出来。现阶段的 L3 还是以市场行为主要的目的。“

”当系统有能力接管的时候是自动驾驶，系统无法处理之时就让驾驶员接管，这种驾驶员极其不友好的设置，是非常不科学的。与其在这种中间状态当中徘徊，还不如老老实实做好 L2 的降本工作，或者是一心扎实开发 L4。“

阿里巴巴王刚告诉新智驾：要求用户脱眼不脱脑，是一个对用户极其不友好的产品设计，因为在脱眼的同时必然伴随着脱脑。

无论是奥迪，还是长安的L3都设置了一系列的开启条件。  当时奥迪所设置的条件是—— 60kph以下的TJP。

长安所设置的条件是在高速公路和城市快速路上，车速低于40km/h的时候，系统会默认开启交通拥堵辅助功能TJA，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管。

这种限定的条件为用户带来一系列的框定，实际对用户是非常不友好的，操作起来会相当复杂。与此同时，对于消费者而言，L3的必要性并不突出，事实上，现在很多用户对于 L2 的部分功能都并不是特别了解。

此外，AutoX CEO 肖建雄告诉新智驾：L3要求用户10秒以内接管，但10秒时间，车子已经开很远了，因此在安全性上要求特别高。

事实上，L3级的自动驾驶大部分时间不需要驾驶员操控，但驾驶员应该什么时候接管、责任主体应该怎么界定，这是L3市场需要回答的问题。

韩国发布首个L3级标准

一直也来，法律问题也是牵扯着 L3 发展的最大问题。2020年1月5日，韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》（修订版，下称“标准”），针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3级）安全标准，韩国也由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。

根据韩国发布的标准，涉及的主要内容包括：L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持，汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控，以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号，消减危险等辅助功能等。

此外，根据上述标准，为了能够保证驾驶员的安全系数，修订后的标准要求，在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，应当手动接管该车辆，并要求主机厂设计该技术时，应搭载识别系统，只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能够启动自动驾驶系统。

这也为后续的立法，树立了可参照的典范。

写在最后

所有的技术发展都必须以安全为第一要务，以能够真实务实解决问题为主。

不同的技术流派、不同的车企都在 L3 这条道路给出了相关的选择，甚至韩国也出台了L3的相关法律，一定程度上也加速了对于 L3 的探讨。

最终，L3的成与败以及商业意义，最终市场都会以最直观的方式回答。

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