理想的三万台：增程战事的里程碑式胜利

作者：文  靓

编辑：Dude

2020 年 12 月 18 日，理想创下了 3 万辆交付的记录，这一速度创下了所有造车新势力（含特斯拉在内）首款交付车型之最。

事实上，理想 ONE 连续 3 个月成为中国新能源 SUV 销量第一名；理想 ONE 今年 1-11 月的总上险量也位居新能源 SUV 累计销量榜首（数据来自中汽数据）。

 一方面理想发扬光大了增程这条赛道，另一方面确凿的销售数字印证了这条道路的成功。

与一年交付时刻相比，如今的理想汽车需要回答的问题显然更多：对于自动驾驶的投入、对于多元产品矩阵的建立、对于增程路线是否动摇？在不断变化的电动汽车时刻，理想的增程后续战事应该要如何进行？

第一个走通增程路线的人 

理想，并不是第一个走增程路线的玩家；但理想是第一个把增程路线走通的玩家。

理想的出现使得增程成为了一个消费者能够选择的选择——在里程焦虑和纯电驾驶感受之间做了最好的平衡。

因为选择增程的路线，理想也一度受到了不同的争议。

事实上，纯电动车的电子电气架构较燃油车来说更为简单，动力系统搭建的复杂度也更低，但理想 ONE 却在一定程度上做了加法——其动力系统里不止有电池包，还有一台由发动机和发电机组成的增程器。

对此，李想曾给出过几个理由：

• 电动 SUV 需要的电池包成本昂贵，即便是紧凑型 SUV，也需要 10 万元左右的电池成本；

• 中大型电动 SUV 为了实现高续航，电池重量会非常惊人，这需要额外的车身成本投入，比如全铝车身，得不偿失且造价高昂；

• 中国充电网络的现状是充电设施不均匀且比例不合理，充电体验也差，增程器的存在可以弥补充电环境带来的用户体验困扰。

此外，电池技术尚未完全成熟、驾驶受路况、低温等多重因素的影响，电动车的实际续航里程会有相当程度的缩水。

在里程焦虑的背后，其实是补能不便的焦虑。用直观数据来体现：

截至 2019 年 12 月 31 日，中国一线城市中只有不到 25% 的家庭拥有适合安装家庭充电桩的停车位，然而，新能源车保有量和公共充电桩的比例为 17.1 : 1。

同时，公共充电设施的建设速度也无法跟上用户需求的增长速度。

充电设施数量稀少是一方面。另一方面，绝大部分电动汽车厂商目前没有构建自己的充电网络，然而第三方的充电桩又面临着充电接口兼容度、充电桩损坏、油车占位、布局不合理等问题。

另外，购买电动车的消费者群体还在不断壮大，而理想试图提供一条全新的思路去“解决用户的日常补能问题”——这是大规模推广电动车的前提，也是与燃油车竞争的突破口。 

理想汽车走通了增程式的打法。 

与其他增程式汽车或是插电混动车相比，理想 ONE 搭载了更大的电池包且支持直流快充。而且，基于发动机和发电机的组合，理想 ONE 车主可根据需求来自行选择「纯电优先」或是「燃油优先」的模式。

通过增程的方式，理想 ONE 很好地规避了规避用户充电的痛点。此外，用户不仅能够享受到燃油车续航和加油方面的便利，还能够体验电驱动带来的高效。 

目前，理想 ONE 已经从传统燃油车的市场分走了一杯羹，在不享受新能源牌照政策优惠的城市（非限牌城市及北京）的销量占到理想 ONE 总销量的 65%。 

现在，有 3 万用户已经投出了自己宝贵的一票。这也印证了李想的观点：增程式是理想正确的战略选择。

产品力是第一顺位

李想认为，汽车销量的天花板取决于产品价值，而衡量产品价值的指标主要有3个：产品力、产品质量和价格。其中，产品力排在第一顺位。

产品力的终极落脚点还是基于对「智能化」体验的追求，而在同一个价格区间里，理想 ONE 给出市场上最好的智能化体验。

目前，理想 ONE 搭载了 L2 级辅助驾驶系统、基于四屏和全车语音交互的智能座舱。

自交付以来，理想 ONE 已经经历了 10 次 OTA 升级，包括了超过 4 个应用、新增加 29 项基础功能，优化了 60 项功能点；并对座椅、悬架等部分进行了优化。这也是同等价位的中大型 SUV 所没有的功能。

此外，理想基于已形成的完整的用户信息反馈闭环，理想汽车将会根据用户使用情况和反馈，逐步增加、优化理想 ONE 的功能。

对于产品价值和车辆售价之间的关系，李想也有自己的一套逻辑。

在他看来，传统汽车一旦交付，产品力和产品质量就稳定了，唯一能够变动的就是价格。但智能汽车最大的价值是可以不断提高产品力和产品价值。

“我们的直营体系也让我们很难降价，只能去提升前面两个（产品力和产品质量）。”李想说道。

根据他的理解，智能汽车的售价一定不是随意可变的因子，而要是经过深思熟虑的一锤定音的结果。

对此，李想也直言不讳：

理想 ONE 是同等价格区间中最具竞争力的产品。

除了打造具有竞争力的产品，理想汽车也在完善配套自己的服务网络，积极跑马圈地。

今年早些时候，李想曾公开表示，通过市场调查发现，一个城市有或没有理想汽车门店，市场占有率相差 8 倍，这意味着实体门店能大大提升汽车销量，所以要进行渠道扩张。

截至 11 月底，理想汽车直营零售中心数量达到 45 家，覆盖 38 个城市；5 个月前，这两个数字分别为 21 和 18，均实现了翻番的增长。据理想方面表示，至今年年底门店数量将达到 60 家，比此前预计的还要多 20 家。

事实上，直营零售中心的数量规模固然重要，但如何让有限的门店资源发挥出最大的作用也是一个需要花大力气去解的题。

根据中金公司研究部的统计，理想汽车 9 月平均单店月销量约 100 台，单店销售效率（平均每店月销量）高于其他造车新势力。 

理想的正循环：造血、创收、研发 

得益于产品和服务两股合力拧在一起，理想汽车交付的势头日益迅猛。

理想 ONE 实现 3 个「1 万」所花的时间分别为，6 个月、4 个月、2 个月。未来，这一时间还有可能不断缩短——11 月，理想汽车实现单月工厂生产超过 5000 辆，而不断攀升的产能，正是理想 ONE 大规模交付的前提。

而理想汽车交付、销量、上险量等成绩也进一步转化成了财报上的数字。

今年 7 月，理想汽车赴美上市，成为国内第二家登陆美股市场的造车新势力。根据上市后的财报首秀显示，理想汽车 2020 年 Q3 总收入环比增长 28.9%，业绩超市场预期。

相比总收入，毛利率其实更适合于用来判断企业盈利的能力，也被业内看作是造车新势力是否拥有造血能力的重要指标。

就汽车销售毛利率来说，理想汽车一直处于正向发展的状态，在 2020 年 Q3 这一指标达到 19.8%，比前一个季度的 13.3% 提高了 6.5 个百分点，仅次于特斯拉。理想汽车的造血能力在一定程度上得以印证。 

不过，在财报电话会议中，李想表示，该季度的毛利提升主要还是得益于部分零部件采购价格的下降，以及规模效应带来的单车制造成本的下降。 

根据中金的报告显示，理想单车研发费用（R&D）投入为 3.9 万元，仅高于特斯拉；另外，单车销售及行政管理费用（SG&A）为 4 万元，在所有造车新势力中属于较低水平。

针对研发投入比例的问题，李想也进行过回应：

研发投入配合公司战略，需要采用高效研发方式聚焦一款车型，打造为同价位销量冠军，这是我们在成立公司之初就决定的。 

不仅是研发投入，理想汽车自身也是非常克制的。

李想认为，初创企业一定要有初创企业的样子，从 0 到 1 的生存期、从 1 到 10 的发展期，从 10 到 100 的高速发展期，每个阶段有每个阶段的经营和管理方式。他说道： 

这就是一种氛围，也不一定是简单的为了省钱才能做到这样的一个状况。

不断爬坡的销量开始为企业「开源」，对物料采购成本、制造费效、品牌运营恰到好处的把控为企业「节流」，理想汽车的资金利用率十分高效，净亏损状况开始改观：净亏损 1.07 亿元，环比增长 42.2%。 

不过，如果以非美国通用会计准则（Non-GAAP）核算，理想则实现扭亏为盈，净利润 1600 万人民币，在造车新势力中率先实现盈利。

一方面自己慢慢造血，一方面储存「弹药」，为日后的发展作长远打算。

根据财报数据显示，理想汽车的现金储备达 189.16 亿元，而充沛的资金资源可以解决研发费用的问题以及其他后顾之忧。 

尽管之前理想汽车的研发费用与友商比起来并不算高，但在这一季度，理想汽车已经将研发费用从 2.01 亿元上调至 3.35 亿元，环比增加超过 66%。

另外，理想汽车于 12 月 4 日宣布拟增发 4700 万份美国存托股票（ADS）,净筹资额约 16.020 亿美元。 

未来，理想汽车将进一步加大研发的投入。

增程式路线不变，自动驾驶加码

单一的车型无法满足市场广阔的需求，也不能支撑起理想汽车对于未来的全部畅想。如何打造多元的产品矩阵图，理想汽车已经有了更加清晰的计划：

未来研发投入将成倍数增长，分配到平台、自动驾驶、智能座舱、团队规模等多个方面。并且，从 2022 年开始，每年向市场交付一辆新车。 

此前，李想曾透露，必须要满足 800V 的电压平台、国家层面的 500A 的快充标准、4C  充电倍率的电池；只有满足这三个条件才适合推出纯电动车。

也就是说，在这之前，理想汽车将继续坚持增程式技术路线。

李想说道：

增程技术是一个长期的发展优势、在大型的 SUV、MPV 上还是很有前景的，而且这种优势还能在领先很多年。 

据新智驾了解，理想的下一款车的车型正是增程式全尺寸的大型 SUV，大小和宝马 X7 类似。

作为理想汽车车辆的重要基石，下一代增程式平台的研发工作已经在紧锣密鼓地进行中。

在增程式的技术路线之外，理想汽车的自动驾驶研发也已经提上了公司战略的高度。到 2021 年上半年，理想汽车的自动驾驶团队规模将扩大 3 倍。

更重要的是，理想汽车还迎来了一个十分关键的人物——CTO 王凯。

王凯之前是伟世通的全球首席架构师及自动驾驶总监，加入理想汽车后全面负责智能汽车相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和 Li OS 实时操作系统等。

据王凯透露，目前，理想的自动驾驶感知部分采用的是 Mobileye 的技术，车身控制、调校是内部团队负责。未来视觉感知部分的技术，理想将会采取自研的方式。

与此同时，理想汽车可能会倾向于先在硬件层面进行布局。比如 2022 年出下一款车将会完成 L4 级硬件的预埋，即便不是让所有硬件「上车」，但是接口会全都到位。

不过，尽管已知下一代新车仍将采用增程式方案，但这并不妨碍理想汽车为电动车的相关研发做准备。

12 月初，理想汽车已宣布拟增发 4700 万份美国存托股票（ADS），资金将用于下一代电动汽车技术，包括高压平台、高倍率电池和超快充电技术。

这也释放出了一个强劲的信号，理想汽车要加速未来技术的预演，加大纯电路线的投入。

新智驾总结

理想汽车以最快的速度实现 3 万辆交付是一个胜利。

尤其是身处新造车这个机遇与挑战并存的市场，这一「理想」速度很大程度地反映出了理想 ONE 这款产品的竞争力，印证了增程式技术路线的是完全可行的。 

当然，理想 ONE 所承载的是理想汽车对于产品理念、成本把控、运营效率的思考，在这些维度的共同效应下，理想汽车也完成了从创立到上市 0 到 1 的跨越，进入 1 到 10 的成长期。

李想认为，造车新势力只有一次出牌机会，第一次出牌失败了将面临出局。

按照预期，理想汽车的下一代新车上市还需等待两年的时间，这意味着理想 ONE 还要继续单兵作战。在这一个时间窗口内，理想 ONE 可能也会遇到一些新的挑战。

不过，至少根据目前的情况看来，在新能源汽车的棋盘上，李想的每一步都落在了正确的位置。

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