手机公司“造车大迁徙”

记者 | 肖文杰

编辑 | 倪   妮

这场迁移在今年开始加速。1月，苹果的造车计划进展被密集报道，2025年Apple Car或将面世；3月，雷军宣布小米正式进军智能电动车行业；4月，华为深度参与的北汽极狐阿尔法S在上海车展亮相；同期，OPPO造车的传闻屡屡传来。

华为深度参与的北汽极狐阿尔法S在今年的上海车展上亮 相。

这场“迁移”还处在“序曲”阶段，各大公司刚开始招人，还没有明确的产品计划。但仅招人一件事，竞争已经堪称激烈。根据人力资源服务机构科锐国际的汽车行业顾问专家张三杰的预估，未来5年，这个行业的人才缺口在几十万甚至百万级。

而从这一首激荡“序曲”中，多少也能窥见手机公司造车背后几个基本问题的答案：它们为什么集体这么做？它们该怎么做？以及，它们能做成吗？

“同根”的智能手机与智能汽车

如果只看市场潜力，手机公司转行的基础逻辑很好理解。汽车市场规模本就比智能手机市场大得多，智能电动车眼下又是一个潜力比智能手机大得多的行业。

排除疫情的影响，智能手机的出货量增速已经连续4年低于5%。智能电动车这个因特斯拉受到瞩目的市场，2020年在中国迅速发展，数家创业公司的产品得到认可，全球大多数的汽车巨头也公认这已是不可逆的行业趋势。在大众、丰田、宝马等公司公布的规划中，2030年，它们卖出的汽车有至少一半是纯电动车。

跟随时代变迁切换主业在商业史中虽不罕见，但多是个例，一个行业的众多顶尖公司集体投身另一个行业，除了市场大环境，背后肯定有更多更具体和微妙的原因。

首先是行业相近。如果要从技术上罗列智能电动车的特点，核心就是电池驱动、软件定义、在线更新和自动驾驶。除了还未完全实现的自动驾驶，另外三点智能手机也都符合——或者说，这本就是特斯拉受到智能手机的启发所引领的风潮。

更直白些，本轮汽车业的变革，本质就是让汽车成为智能手机那样的移动终端，从这点来看，手机公司自然比别的行业更能理解智能电动车这个“新产品”。

手机和汽车的供应链虽然大不相同，但在软件和智能技术方面有不少交叉。比如智能手机的核心供应商高通，目前也是汽车芯片的重要供应商，而它用于车载的通信芯片等产品，原本就来自手机，经过车规级的验证后运用在车内。

而三星、索尼、华为等拥有手机产品的公司，目前已经是重要的汽车零部件供应商。索尼的自动驾驶试验车已经十分成熟，华为虽然反复强调自己不造车，但它已经能供应传统汽车部件（比如底盘、动力系统等）以外的大多数部件。

消费者感受最直观的，还是车载操作系统。现阶段绝大多数汽车公司（尤其是新造车公司）的车载系统，都是基于Android开发的。这能帮助它们第一时间接入已有的主要应用，并且提供接近于智能手机的操作体验。Android的开发者Alphabet，又是目前自动驾驶技术领先者Waymo的母公司。也就是说，不论是软件还是硬件，手机都是相对最接近智能电动车的产品。

这一点在手机公司搭建造车团队时自然也会体现。它们的第一步往往是内部转岗，其次是外部招聘。以小米公司为例，在雷军宣布造车后，它没有马上开始大规模的人才招聘，而是等到6月才公开发布招聘需求。在这期间，小米造车主要的筹备工作是内部转岗，并且还将持续。

数名汽车行业的猎头告诉《第一财经》YiMagazine，小米内部员工的“换岗热情很高”。而部分管理层——尤其是智能家居相关业务的负责人——或将加入新组建的造车子公司。这些业务与手机操作系统的在线更新密切相关，小米的汽车可以直接融入已有的物联网系统中。小米人力资源部门目前的一项重要工作就是系统梳理内部人员，看看哪些是现成的人才。

员工转岗热情高涨的主要原因，除了新业务受重视，还在于它在已有业务基础上的突破潜力。车内的影音娱乐设施与传统的黑色家电十分接近，但提升空间更大。不仅是车内中控台上的液晶屏，未来，汽车的前挡风玻璃，甚至天窗，都可以成为视频内容的载体。

不仅是车内中控台上的液晶屏，未来，汽车的前挡风玻璃甚至天窗，都可以成为视频内容的载 体。

这并非想象。刚刚入职由百度和吉利合资的新造车公司集度汽车、担任智能座舱产品经理的王嘉睿，此前的工作经历是在视频网站做播放器的产品经理。而新公司希望他做的，就是摆脱现有车内影音设施的束缚，从头思考车内的娱乐体验。

隐形“推手”：苹果

上述内容都可以视为手机公司造车所具备的已有条件，不过它们大都在今年决定造车，还有更具体的环境推动因素。除了特斯拉、蔚来、理想、小鹏等在2020年的成功给了这些手机公司鼓励，另一个容易被忽视的因素就是苹果。

不只一位刚刚参与新造车公司面试的应聘者告诉《第一财经》YiMagazine，面试时所有公司都会聊到谁是将来最强大的竞争者，苹果是除了特斯拉最常被提到的名字，最主要的原因除了苹果的技术能力，还有它强大的品牌影响力——品牌原本是这些手机公司相比于汽车公司的优势，它们的品牌与当下的消费者走得更近。但在苹果面前，这一优势就变成了劣势。

苹果至今没有正式承认过它要造车，但这个计划在2014年就被媒体曝光，命名为“泰坦”（Titan）。当时，特斯拉的Model S才热销一年，如今炙手可热的蔚来刚刚成立，大多数公司还未认真对待电动车。

不过，苹果对造车几经犹豫，屡屡传出团队减员的新闻，甚至有报道称，苹果已经放弃自己造车，选择研发自动驾驶技术。直到2020年12月才再次出现关于苹果造车的确切时间表——2025年首款Apple Car将亮相。之后，就传出苹果不断招人，并且与各大汽车厂商讨论合作的消息。最新的进展是，苹果已经在与宁德时代等公司探讨电池供应了。

这让苹果汽车变得面目清晰，也让竞争对手紧张了。毕竟，前述提到的智能电动车和智能手机的所有相似之处，几乎都是由苹果率先推出的。另一方面，苹果强大的资金储备，让它能够承受“烧钱”造车带来的风险。

由19家日本公司设立的投资机构INCJ的会长志贺俊之（曾任日产汽车COO）在接受《日本经济新闻》采访时曾这样表达对苹果的重视：“（苹果汽车）可能让汽车过去的价值全部消失。”此前根据媒体报道，小米、OPPO等公司都是在2021年年初左右决定或认真调研造车一事，时间线上与苹果造车的新闻相连。

此外，苹果在智能手机产业最紧密的合作伙伴富士康，也已经决定进入电动车制造业，并且投资了拜腾等电动车项目。

考虑到传言中苹果汽车的发布是在2025年，届时，更高级别的自动驾驶技术有望在量产车上实现，而自动驾驶技术充分应用后，汽车作为一个智能终端和私人空间的价值会更彻底地释放——参考蔚来等公司的情况，一家新汽车公司从成立到首款产品上市的耗时大约就是4年。

对于目前新进入汽车业的手机公司来说，事不宜迟。

凶猛的人才争夺战

要快速让造车进入轨道的关键，就是迅速组建完整的团队。即便内部有许多资源和人才可以转岗，汽车毕竟是个完全不同的产品，考虑到生产制造环节，公司规模会更大，组织架构也会更复杂。蔚来、理想、小鹏等目前获得市场认可的新造车公司，员工数都已超过5000人。

更严峻的是，并不只有手机公司在造车。不仅传统汽车公司在组建智能电动车新品牌的团队，甚至业外的资金持有者（比如地产和家电公司）也成立了汽车品牌。当下，它们都在迅速组建团队，有的速度比手机公司快得多。

比如集度汽车。宣布成立不到一个月，它已经有了200多人的初始团队，并请原摩拜单车CTO夏一平担任CEO。它的计划是，明年年底团队人数达到3000人。“即使在创业公司中，这种节奏也是很少见的。”人力资源专家张三杰对《第一财经》YiMagazine评价说。

人才需求量大，在关键岗位，人才竞争会更激烈。尤其是自动驾驶领域，其中，拥有5至7年甚至更长研发实战经历的工程师是最抢手的。目前，所有新造车公司都将自动驾驶技术列为公司自研技术的必选项，但这个领域真正有能力的人才储备并不多，这就使得行业认可的知名团队成员成为了争夺对象。高级别的项目管理者年薪都在200万元以上。

比如，这些欲造车的手机公司会先给百度前自动驾驶团队的骨干员工打一遍电话，然后是小鹏、理想等公司的自动驾驶骨干成员。这些工程师每天可以接到二三十个猎头的电话，并且这些公司都会给他们发offer。换句话说，对于招人的公司来说，这类人才属于“只要愿意来，都要”的状态。而对于这些技术人员，薪资的基础涨幅都是50%以上。

工作两三年的工程师，也同样受到青睐。相比之下，他们更容易被薪金涨幅打动，资深的工程师和项目管理者则会考虑更多。比如，他们会考虑手下整个团队的发展，以及自己在技术上的前景。薪资之外，他们更看重自己能否维持在行业的前端地位，能否加入一个有长期前景的公司。所以不少人倾向留在原有公司，而不是到一个新公司，重复自己已经做成的事情。

张三杰这样形容自动驾驶领域目前的人才流动状态：“在和候选人沟通时，我们已经不能简单用薪资作为吸引力，这已经不够了。”张三杰和客户目前的策略是，从一开始就筛选人才，寻找那些不只考虑短期薪资，而且有更长远计划的人才。“不然，贸然用高薪扩充团队，最后还要有一个淘汰的过程，反而造成团队不稳定。”

第二轮造车潮

虽然手机公司造车从一开始就面临激烈的人才争夺战，如果把视角放长远些，实际上，它们想要搭建一家汽车公司，还是更容易了，因为它们不是第一批“吃螃蟹的人”。

2014年至2016年，数十个创业团队试图借着电驱动技术的“东风”，进入过去技术门槛极高的汽车行业。而经过数年竞争存活下来的公司，不仅为第二拨新同行提供了一套创业范式，更提供了经过优胜劣汰和考验的人才库。

除了自动驾驶等核心技术人员，目前新进入汽车行业的公司，最青睐的就是蔚来、理想、小鹏的员工，尤其是那些“同时理解汽车工业和互联网思维的人”——除了有成功经验，这些人还有一个更切实的优势：能够适应创业公司的工作节奏。

在第一拨造车创业潮中，有很多传统汽车公司的人才，在进入创业公司一段时间后，又主动回到了老东家。抛开有的创业项目失败，更多的是因为不习惯创业公司的工作节奏和思维方式。“工作方式的惯性，影响力是很大的，无论对错，有的人就是能适应，有的人就是不能。”张三杰说。

所谓的互联网思维，核心就是要摆脱传统汽车公司的套路，从用户角度重新定义汽车。这就意味着，他们不能循规蹈矩，但同时，又要能与传统汽车制造和供应链的人打交道，因为这仍然是造车的基础。能融合两种工作方式的人，是各个部门最需要的角色。

这些人当然也有出身自传统汽车公司的，但更多来自汽车行业外。这也是第一拨造车创业公司给手机公司们积累下的重要经验，即在业外寻找人才。具体而言，新一拨造车公司青睐在用户体验、营销、服务等领域寻找人才，比如苹果、宜家等公司，或是奢侈品、酒店等行业。而传统汽车公司的营销和销售人才，几乎不被考虑。

“这个过程早年蔚来等公司都经历过，也是通过面试和实际工作，逐步碰撞出来的。它们当时也招过许多传统汽车行业的人，后来才发现哪些品牌与自己更相关。”张三杰说。

而在制造、供应链等更传统的领域，目前中国可能是全球人才储备最丰富、最完整的市场之一。如果想要建立一个现代化的汽车工厂，经验丰富的团队很容易找，并且他们已经能驾驭智能电动车和传统燃油车在制造上的不同——这都是手机公司的后发优势。

要知道，角马是东非动物大迁徙的主力，但它并不是最先开始迁徙的。斑马才是先头部队，它们能感知风险，寻找合适的路线。而角马跟随其后，会努力提升自己的生存概率。

然而，再大规模的群落，在漫长的迁徙中也会有许多成员坚持不下去。

造车也是如此，即便已经有了相似的行业背景、充足许多的资源，造车仍然是一件失败概率远高于成功概率的事情，更何况如今强敌环伺。

不论是OPPO还是小米，都有不愿公开姓名和职位的员工向《第一财经》YiMagazine透露，公司内部对于造车这件事，直到现在仍有不少人心怀犹豫。苹果对造车的犹豫更是摆在了台面上，且绵延了数年。

但是，一旦决定，就必须从一开始就加快速度，全力投入——成群的“角马”已经集结，蓄势待发。