GDP已超越陕西，江西真的毫无存在感吗？

本文来自微信公众号：中欧商业评论（ID：ceibs-cbr），作者：维舟，编辑：施杨，头图来自：视觉中国

前三季度各省市区经济数字已出来了，最引人注目的变化之一，是江西规模以上工业增加值增速以14.7%高居全国第6，仅次于北京、湖北、浙江、江苏、上海，GDP则超越陕西，排名全国第14位。

这是这个内陆省份多少年来的最佳经济表现，未来一二十年内恐怕也难再跃升一位了，因为相当于要把GDP提升三分之一：即便和最接近的河北相比，江西全年经济总量也差了1万亿，却只领先陕西、辽宁、重庆等省市几百亿。一句话，江西现在拼力夺下的位子，是“标兵很远，追兵很近”。

江西能坐上这个位子，已经相当不易，毕竟，它上一次占据这一排名还是在1971年。在很长一段时间里，当广东、福建、浙江等邻省突飞猛进时，江西的经济表现却一直不温不火，直至2000年，江西仍只排在全国第18位，2005年后一度都下滑至第20位，2013年后才走出谷底，不断向上攀升，2016年升至第16，坐稳了四年，去年发力超越了辽宁，现在又挤下了陕西。

虽然这部分也因为辽宁、陕西近年来的颓势，但肯定也是因为江西做对了什么，这个历来默默无闻的中部省份，究竟发生了什么变化？

“阿卡林省”的焦虑

长久以来，江西被戏称为“中国的阿卡林省”——日本动漫《摇曳百合》中有一个毫无存在感的角色“阿卡林”，而江西也因为相同的处境而得到了这么一个外号。当然，这部动漫本身就是2011年才上映的，可想这个外号的历史也不超过十年，在这一戏谑自嘲的背后所折射出的，是近年来江西人对老家尴尬处境的焦虑。

确实，只要看一眼中国地图就会发现，没有一个省份像江西这样“强邻环伺”的：与江西接壤的六个省份，GDP排名全部进入全国前十，上海、江苏虽不相邻，但也距离不远。若论人均GDP的全国排名，去年福建第3、浙江第4、广东第5、湖北第9、安徽13、湖南16，江西却位居第20。网上甚至有“环江西高铁带”、“环江西万亿城市带”等说法，也难怪江西人会产生一种“除了江西不急不慢，旁边都在大步前进”的感觉。

江西地图

2020年人均GDP的全国排名和高铁网络规划时网络出现的“环江西高铁带”说法

最鲜明的对比是江西与福建：福建因为人少，直至1986年经济总量还低于江西（223亿元比231亿元），到现在已经是江西的近两倍。在知乎上有一个提问：“福建经济总量为何能超越江西？”底下第一条答复就是：“作为江西人，看到标题‘为何能’三个字很震惊，不知哪来的自信，现在哪个省不超过江西？”

我所认识的江西人，对家乡的这一处境都有清醒的认识。多年前就曾有一位直截了当地跟我说：“要说江西的发展前景，我不清楚；但要说江西人的发展前景，那我很清楚：那就是离开江西。”

这确实已不是一朝一夕的事了。二十多年前，我去厦门上大学时，江西是坐火车必经之地，而当时从浙江衢州往西，不仅地貌有所变化，丘陵、红壤渐多，更明显的是当地的房屋也没那么气派了，经停上饶站时，除了举到窗口售卖的烧鸡，还有不断往里拥挤的农民工——无论南下闽南，还是东去江浙，对他们而言外出打工都是比留在家乡更好的选择。

五年前，有一篇杨仁旺的长文《真实的中国农村是这样的》曾轰动一时，杨本人2000年作为江西永丰文科状元考取北大社会学系，而这篇文章里所说到的“中国农村”，其实就是他老家江西庐陵。他承认，“从物质的角度来说，村里近十年的变化可能大于过去几个世纪”，但与此同时，他又觉得现实中的种种问题触目惊心。不管怎样，作为一个极具代表性的缩影，这可以说明江西确实连最基层的农村社区也正在发生巨变。

那些年里，江西一直都是劳务输出大省，因为即便是南昌，也没有足够多的工作机会。南昌的出租车司机告诉我，本地不少主政者都是上海调派过来的，其实也一直都在学上海，“但是江西人啊，就是胆子小，思想包袱重，迈不开步”，南昌算是城市建设上了几个台阶了，但相比起别的地方还是慢。

不过江西确实也在加速变化。前两年去上饶出差，托高铁的福，上海过去已从当年的12小时缩短到了2小时40分。新的上饶站的规格堪比一个机场，但内部却只有一家便利店。城市不大，但到处都是风格浮华的楼房，小区名也大多冠以“皇家”之名，在去上饶县开发区的路上，迎面看到一块巨大的广告牌，上面的房地产广告毫不掩饰地写着：“迟一步就挤不进富人区了。”当时我们要见的客户正雄心勃勃筹备一个大项目，但办公室却设在一个住宅小区里。

像这样光怪陆离的投资乐土是冒险家的乐园，但也并不算是很新奇的景象，至少八九十年代在沿海许多城市都曾出现过，从这一意义上说，江西像是跟东南沿海之间存在着某种“时差”，以至于对外开放也慢了一拍。实际上，这一点本身就是近代以后江西落后的重要根源。

江西是怎样落后的？

从历史上看，江西的相对落后是一个晚近的现象。自宋元以来，江西一直是全国最重要的文化中心之一，早在明初就盛传“翰林多吉水，朝士半江西”之语，科举人才之盛仅次于江浙两省，清代康熙至道光年间江西编的地方志数量之多超过任何一个省份，而这背后当然都有社会财富作为支撑。可以佐证的一点是：据张仲礼《中国绅士》直到清代道光年间（1821-1850），江西捐纳为官者高达38,552人，位居全国第一，没有家底肯定是办不到的。

随后的太平天国战争，成了江西近代命运的重要转折点。据曹树基《中国人口史》第五卷的研究，作为受战乱破坏最严重的省份之一，江西在这场战争中的人口损失高达48.3%，一百年后1953年的人口总数（1677万）都仍远未恢复到太平天国战前1851年的数字（2429万）。

不过，江浙在当时所遭受的破坏之大也不亚于江西，后来却也并未一蹶不振；因而对江西而言更关键的是：在近代国门大开之际，江西却走上了相反的方向，开始变得封闭起来。原先它凭借长江-赣江水道便利，曾是贯通南北的最重要商道之一，因为从北京经京杭运河南下，走长江上溯至九江，再沿赣江和珠江抵达广州是最安全、低成本的南北通道。但太平天国战争梗阻后，南北交通逐渐绕过江西，要么从两湖南下，要么干脆走海路。

交通优势的丧失，意味着货物、客流和资金都越来越少经过，商业随之萎缩，江西逐渐被边缘化了。洋务运动时期（1861-1894）政府出资创办的19家军工企业，江西周边的湖北、安徽、浙江、福建、广东都有落户，只有江西、湖南落空；江西第一家近代工厂江西子弹厂晚至1898年才出现，1858-1899年间全国资本万元以上的近代工业企业261家，江西仅一家萍乡煤矿上榜，而第一条铁路株萍铁路建成更是1905年的事了。

这样，在周边省份的近代工商业兴起时，江西却只能固守已有的东西，愈发趋于自我封闭。依靠着家底厚实，1908年江西全省岁入仍有757万两，超过福建（672万两）、湖南（603万两）和安徽（601万两）等邻省，但1906年李文干在《东航纪游》中已明白指出甲午战争前后的江西“南限岭表，北阻彭蠡，风气所扇，后于他省”，已经成了风气闭塞之地。

在那些年里，连原本一直落后于江西的湖南，也因为湘军的崛起、又锐意变法，逐渐与江西拉开了差距，两省近代命运一个上升，一个下降，对比相当鲜明。1900年兴建的粤汉铁路，更加速了南北大通道向两湖的转移，江西自此丧失南北交通枢纽地位，直至1996年京九铁路通车才稍稍得到弥补——即便如此，京九线的客运量大抵只有京广线的一半，货运量也仅相当于其2/3。

2021年铁路重点项目示意图  来源：铁路建设规划

长久的自我封闭，又反过来影响了江西的命运，社会的贫困化使它在民国时期成为孕育革命的温床，在整个东南地区，江西的革命老区最多。1949年建国后，江西仍被定位为一个农业省份，仅有的少数工业也是以工矿为主：在苏联援建的156个工业项目中，江西只拿到3个，且都和钨矿有关，没有制造业。这鲜明地体现在江西的行政区划上：景德镇、鹰潭、新余、萍乡等袖珍型工矿、交通城镇点缀在农业区的海洋中。

在广东、安徽等邻省为发展经济、破除行政壁垒而大刀阔斧改革之际，江西的行政区划仍维持着原状，其结果是不利于省域经济的整体均衡发展。

在江西，原有的模式延续得更久，又由于老干部多，思想包袱更大，在面临变革和机遇时的反应反倒更为迟缓。相比起浙江、福建等邻省，江西的可耕地较多，在农业社会能活得很滋润，也因此更容易小富即安。

1957年，因修建新安江、富春江水库，28.43万浙江移民落户江西，因为是紧急搬迁，都没带多少财产，然而，在数十年后，这些移民的生活却普遍超越了当地的江西老表，被称为“浙江移民现象”。这犹如一个实验，再生动不过地证明了一点：江西的落后，说到底是出在观念上。

江西需要“再开放”

江西并不是没有条件开放——它并不真的像有些西部省份那样深处内陆、交通不便，相反，它拥有极为优越的地理条件：江西是唯一与长三角、海峡西岸、珠三角三大城市群邻近的省份，南昌-九江则本身就是武汉为龙头的长江中游城市群的一部分，这本应是个“左右逢源”的位置。

本来，江西在历史上的辉煌，也在很大程度上得益于“吴头楚尾，粤户闽庭，形胜之区”的地理优势，作为华东、华南、华中三大区域的联结点，江西必须积极开放，发挥好自身长三角、珠三角和闽南腹地的角色，尽力从一个总被绕过的“阿卡林”角色转变为联结各大中心的枢纽。

换言之，江西不能孤立地看待自身的经济发展，眼睛只盯着本省的农矿资源，而应当在与周边各省的紧密联系中看到未来的际遇。

以往总有人说，江西是一个“地理上属于东部，经济上属于中部”的南方省份，这话着重点出江西的尴尬处境，但这种差距本身也正表明：江西毗邻中国最发达的东部沿海省份，但却并没有与之真正融合对接，以至于资金和技术难以流入。现在的问题，是江西不仅要省内自己准备好，还得和邻省在交通、政策方面对接得上。

实际上，江西这些年已经在努力打通这些对外的通道，构筑大交通了：在浙赣高铁通车后，推动修筑沿江高铁，使江西纳入长三角经济圈；总投资超过1500亿的“赣粤运河”预计在十四五期间开工建设，这将大大降低江西到珠三角的货运成本。在这些大工程的推动下，上饶、九江、赣州就将有望真正成为江西省域副中心城市。

上饶到杭州约350公里，赣州到深圳/厦门则都在450公里左右，均可2小时到达，也就是说，江西在500公里内可到达上海、杭州、厦门、广州、东莞、深圳、香港等许多沿海发达城市，这样的位置没有其它省份可以比拟。赣东、赣南加起来2400万人，2020年GDP合计才1万亿出头，相当于甘肃的水准，如果这两块能从全省洼地和末端变为前沿，那整体面貌就会大不一样。

这方面做得最成功的就属赣州了。虽然地理上距珠三角、闽南黄金三角最近，赣州以往在很长时间里却是全省最穷的地区。2008年广东决心“腾笼换鸟”，将低端产业链搬出珠三角后，赣州一直在积极对接。2013年，赣南承接产业转移示范区获批，赣州港作为广州港、深圳盐田港的内陆腹地港，自2014年以来已实现与大湾区港口“同港同价同效率”。到2020年，赣州更是实现了“十三五”GDP名义增速全省五连冠，终于摆脱人均GDP垫底的帽子，以微弱优势反超上饶。

去年6月，江西省政府正式出台政策，支持赣州打造“对接融入粤港澳大湾区桥头堡”，全面构筑融入大湾区2小时经济圈立体化交通网络。2018年以来赣州引进的所有内资项目的近一半、外资项目的7成多，都来自大湾区。原先在经济社会发展指标上处于全省垫底的“三南”（龙南、定南、全南），现在已分别跃居“全省外贸出口先进县”、“全省开放型经济强县”、“全省经济发展先进县”行列。

来源：网络

从江西的版图来看，赣州、上饶等地就是处于前沿的“开放口岸”，而这些地方的积极内通外连，也最有力地表明了江西终于开始了自己的“二次开放”。最新的迹象则是日前《江西省优化营商环境条例》出台，明确规定每年11月1日为江西营商环境日，持续推进降低企业税费、融资、用能、用工、物流等成本，其力度全国少有。

在此或许可以期待，这个长期内向的内陆省份，将比近两百年来的任何时刻，都更好地做好了准备开放自己。

本文来自微信公众号：中欧商业评论（ID：ceibs-cbr），作者：维舟，编辑：施杨