今年5月，空客发布了一系列明确的目标和设想，到2025年将窄体飞机产量从目前的每月40架提高到每月75架，而在新冠疫情爆发前产量为每月60架。
这让发动机制造商和其他一些人感到不安，他们担心这家全球最大的飞机制造商会过快地向市场投放大量新飞机，迫使现有飞机直接退役，而不是进他们的维修店，这会扰乱他们的盈利计划。
Teal Group分析师Richard Aboulafia表示，“发动机制造商着眼于生产计划，认为它们将取代仍能获利的旧机型。”
Aboulafia说，这场僵局可能会加速发动机制造商调整其依赖服务的商业模式，提高发动机的预付费水平。这样做有潜在的风险，因为飞机制造商也希望从供应商的服务收入中分得更大的份额。
窄体客机的需求平稳回归疫情爆发前的水平，这一点几乎无人质疑。不过，随着波音从另一场有关737 MAX的危机中走出来，该公司仍保持着更为谨慎的态度。
全球最大发动机制造商通用航空（GE Aviation）总裁John Slattery表示“他们（飞机制造商）能感受到复苏的势头，”，并同时承诺支持窄体客机在2023年初恢复到疫情前水平。
但业内消息人士称，通用电气的法国发动机合作伙伴赛峰集团（Safran）在质疑将产量迅速提升至前所未有水平的计划，这代表了许多供应商的立场。
赛峰集团首席执行官Olivier Andries周三对分析师表示：“我不得不说，我们不确定市场是否对这样的产量速度有兴趣，也不确定高于每月60架的产量速度能否持续。”他重申了此前对产能过剩的警告。
普惠母公司雷神科技（Raytheon Technologies）首席执行官Greg Hayes在年中业绩报告中也对分析师表示，空客“相当激进”的产出计划令人惊讶。
空客首席执行官Guillaume Faury为这一计划进行了辩护，称他已准备好根据稳定的订单与供应商进行“计算”。他对分析师表示：“看到一些常规合作伙伴仍在质疑这一产量计划，我真的很失望。”
在公开场合，辩论围绕着需求的弹性和被削弱的供应链展开。一些业内消息人士称，争论加剧了多年来一直在酝酿的分歧。
分裂的商业模式
飞机制造商和发动机制造商都从低成本航空公司使用的广受欢迎的窄机身的需求中获得了丰厚的利润，但它们收回投资的方式总体上是不同的。
飞机制造商在新飞机交付时获得报酬，这让他们能够相当快地消化固定成本，而发动机制造商依赖于老飞机的维修，不得不等待数年才能收回成本。
到目前为止，强劲的经济复苏为这两种商业模式留下了空间，支持了创纪录的新飞机订单，同时使老飞机飞行时间足够长，以产生利润丰厚的维修服务。
但是空客的计划在如何分担危机负担的问题上引发了分歧。由于数千架在危机期间闲置的飞机的维修时钟已经暂停，发动机制造商未来的零部件收入不得不一推再推。
航空业界有关人士表示：“产量达到了历史最高水平，库存飞机数量也达到了历史最高水平，真是令人惊讶。”
业内消息人士称，CFM和普惠私下对该计划的长期影响表示担忧。CFM是通用-赛弗兰旗下的合资企业，为波音和部分空客窄体客机提供动力。
一位业内消息人士称，CFM作为737 MAX的唯一供应商，如果帮助空客凭借其A320neo系列在市场上取得过于高调的领先地位，CFM也将对向波音发出的信号保持警惕。737 MAX最近遭遇安全危机。
飞机制造商表示，他们是主要的风险承担者，并声称整个行业都在享受对他们产品的需求。
他们认为，尽管发动机制造商发现，由于交付发动机时的现金很少或没有现金，短期内利润率会被稀释，但它们在后期维修中获得了较高的利润率。
在价值1500亿美元的喷气式飞机行业，生产紧张只是威胁到商业模式之间脆弱平衡的一个因素。
由于环境原因，航空公司也面临着更快退役飞机的压力，有时是为了换取对新冠病毒的救助。这也会减少重要的发动机检修次数。
根据大约22年的寿命计算喷气式飞机的排放量，空客和波音公司在最近的气候报告中揭示了寿命缩短的趋势，
这一数字对飞机价格、租赁利润和未来飞机订单都有潜在影响。
“市场将决定发动机制造商将生产多少发动机，”空客首席商务官Christian Scherer在最近的一次采访中说。
“最终，我认为发动机和机身的生产数量将会趋同。”
原创文章，作者：ItWorker，如若转载，请注明出处：https://blog.ytso.com/37812.html