「唯物」关于特斯拉那些“SEXY”的事

编者按：文中的「我」指特斯拉汽车，非 Elon Musk。Musk 曾在推特表示他们在着手 Model Y，随后删掉了那条推文。「SEXY」源自特斯拉 4 款车型：Model S、Model 3（3 也代表 E）、Model X 以及 Model Y，4 个字母连起来刚好是「SEXY」。

2013 年是电动汽车的多事之秋：科达申请破产保护、迈尔斯申请破产保护、菲斯克宣布申请破产保护、VPG（电动汽车生产集团）宣布倒闭……作为一家电动汽车品牌，很多人都知道我这几年过得并不容易，特别是在 2008 年还经历了一场破产危机。

有人认为我很神奇，既不是传统汽车生产商，也不是电池生产商，却在几年时间里把外界一度不看好的电动汽车做得风生水起，名声在外。

有人说我会成为下一个苹果公司。说真的，我一点也不想成为下一个谁，我只想做第一个特斯拉。我的名字取自于物理学家尼古拉•特斯拉，带着光环出生在硅谷。可以说，从我诞生之初就已经与底特律那帮人分道扬镳。

有人对我寄予厚望，因为我最可能颠覆传统汽车。有人会不屑，但现在看看那些主流厂商，还有谁没开始转型？

有人叫我「SEXY」Tesla，我很高兴他们抓住了重点。

1、“鲜活的雕塑流动体”

在美国加州弗里蒙特工厂，打着「硅谷制造」烙印的电动汽车每年从这里运出，然后奔向世界各地。

Franz Von Holzhanse 是我的首席设计师，曾就职于马自达北美分公司。Musk 当时告诉他，加入我就有机会从一张白纸开始设计汽车，这对于一名设计师来说诱惑太大了。

我们的第一辆车 Model S 就是出自他手，它是我们的基石。Musk 曾经说过，我们制造的不是那种疯狂野性、鹤立鸡群的车，而是恰到好处的车。用 Franz  的话来诠释，就是既不独特也不保守。

这种描述很可能给人一种「平庸」的错觉。但先别着急下结论。

Franz 将 Model S 的设计称之为「鲜活的雕塑流动体」。换个角度讲，现代汽车的阻力系数在 0.3 到 0.5 之间，能达到 0.24 的车型屈指可数。别以为这是一个噱头，对用户的驾驶没有实际意义。但如果你在高速公路上行驶，我相信很多人就能感受到这个参数对于空气动力学的意义。

在设计的过程中，Franz 和团队就不断在黏土模型上做尝试，反复测量表面压力和重量平衡。

2、让产品有灵魂

Musk 也参与过 Model S 的设计。某天他突发奇想，要给车门把手增加一个自动感应的功能，只要有人靠近汽车，车门把手就自动弹出。

当他提出这个想法时，负责设计的工程师在产品会议上当场反驳，从工程师的角度来看，这样做太有风险了：雨雪天气车门把手能否顺利弹出？自动感应机制要做到哪种灵敏程度？会不会误夹小孩的手指……

但 Musk 主意已定，因为工程师们提出的都是技术层面的问题，他们只好着手去解决。

对于设计，Musk 本人极为挑剔。他要求车上的仪表盘必须没有按钮，音响系统声控必须以 11 档作为上限……满足这些要求的代价是，几次延迟了我们第一代产品的下线时间。

相信大家对 Model X 早有耳闻，因鹰翼门的技术难度太大而跳票。这个设计除了要在狭窄空间中打开车门外，还需要克服的问题是在长时间使用后保证车顶结构不容易翘曲，为了能增强车门的铰链固定装置，工程师测试了大量高强度合金甚至还包括造价高昂的钛合金。

很多人可能不知道，产品在「还可以」与「非常棒」之间的差距。如果要让用户喜欢我们的产品，就不能放过任何一个细节，更不能在细节上出错。

3、硅谷风格的汽车工厂

在加州弗里蒙特工厂里，我们依然延续着硅谷的科技风：全自动化的生产线、机器人、自导引车以及生产排程电脑。

底特律的那帮家伙一直认为我是造车方面的门外汉。没关系，我会证明给他们看。

我们的工厂至少有 150 个机器人，我们一边培训装配工人，一边调试机器人。机器人的表现全靠技师们的训练，他们一毫米一毫米地标记坐标并上传，机器人会算出最有效率的路线，为了训练这些机器人，我们花了一年半的时间。

每辆汽车都会从这些机器人下方经过，然后按照事先设计的程序，依次对同一辆车进行生产处理：焊接、铆接、取件、弯曲金属和安装零部件。

汽车车身金属部分 98% 是由铝合金组成，对电动汽车来说，铝合金的最大优势是轻量化，除了减轻车身重量外，还能延长续航里程。当然，它的成本一点也不低。机器人会把铝原料传送到冲压机下面进行冲压，冲压机向下的冲力超过 1400 吨，而位置较低部分的力超过 130 吨。那些铝制零部件都是这样生产出来的。

严格意义上来说，电池管理、动力系统和散热系统不算是不可逾越的技术障碍，这些可以通过工程师们加班加点赶出来。类似集成电路的元器件、软硬件、电路，高强度铝合金材料也早已经存在。

我们只是用一种非常合理、高效、稳定的方式将这些原材料整合成了一辆电动汽车。相信这种方式也给了很多人一种错觉，认为造车也不过如此。

但这恰恰是难点所在：对供应链资源的整合。整合各个环节的供应链资源是一个非常大的挑战，要想做成一辆安全可靠的车，与供应商的水平密不可分。

4、电池的成本效益

（更多关于热管理系统的详情，请查看此知乎帖子）

我们与松下合作定制 18650 电池，之所以使用这样大小和形状的电池主要是出于生产、成本效率和安全性能的考虑。

在我出现之前，锂电池行业也曾与汽车产业发生过交集，但直到我的出现，锂电池行业才发生了真正的变化，松下的锂电池还一度出现过供不应求的状态。

管理 7000 多节 18650 锂电池并不是一件容易的事。首先单体电池的温度必须保持在不超过 5°C 的范围内，其次是通过热管理系统在电池温度较高时进行散热，在温度低时进行预热以确保电池组的安全性。

我们将电动汽车上的电机冷却系统、电池组热管理系统和车厢空调系统进行了集成式的设计，这样的集成设计可以减少冗余，并提高废热的利用效率。

目前任何一种大电池都满足不了我们需要的价格水平。如果有公司觉得自己的电池架构更划算，我们随时洗耳恭听，但到现在为止我们还没发现一家公司能证明比我们的电池架构更具成本效益。

后记

在内部，Musk 给工程师们的压力特别大，如果产品没有实质性的进展或者达不到他的要求，他当场发飙是家常便饭。相对其他公司来说，我们的工作量大而且节奏快，从早上 8 点加班到凌晨 12 点是再正常不过的事。这是大部分人看不到的那一面。

有人觉得我们是一家非常酷炫的公司。当工程师们穿着特斯拉的工作服走向街头时，路上的行人会前来与他们搭讪甚至合影。我想这是他们还没有去苹果的原因吧。

（注：本文部分资料参考自《国家地理：特斯拉工厂》影片、《在火星上退休》图书。）

对话产品家，发现隐藏在产品背后的匠心

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