对话 Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks：讲技术是纸上谈兵，自动驾驶落地要先看实际装车量 | CCF-GAIR 2018

* Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 

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7 月 1 日的智能驾驶专场，Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 在会上做了主题演讲，之后，雷锋网(公众号：雷锋网)与多家媒体对其进行了采访，其中谈到了英特尔对 Mobileye 的收购，Mobileye 在中国的本土化策略以及这家以色列公司的自动驾驶未来。

除了创下以色列科技公司交易记录的 153 亿美元，英特尔的大手笔收购为 Mobileye 带来了什么？当然不只是公司 logo 下多出来的“An Intel Company”标识。

一年多的时间里，可以明显感知到的是，这家以色列公司开始更频繁地出现在科技新闻版面，比起 ADAS，以视觉为主业的 Mobileye 也越来越强调“自动驾驶公司”的定位，此外，一个直观的事实是，2017 年，Mobileye EyeQ 系列芯片出货量达到 870 万，其团队也从去年 3 月的 650 人增加到 1000 多人。

最重要的是，Mobileye 的合作伙伴名单里，收录了宝马、大陆、麦格纳、德尔福等更多 OEM、Tier 1 巨头，合作也开始由产品上升至战略，而其与如今的母公司英特尔共同组建的自动驾驶车队，已经在耶路撒冷街头行驶了几个月，100 辆规模的车队也将很快组建完毕。在靠向芯片巨头之前，对这家以色列科技公司来说，这些几乎是不可能完成的任务——至少，很难在如此短的时间内完成。

访谈的开头，Mobileye 中国区总监 Boaz Sacks 再次向媒体强调了两个“大日子”：2015 年，在公司成立的第 16 个年头，Mobileye 在美国上市，并以 80 亿美元的市值创下以色列公司在美 IPO 记录；2017 年，Mobileye 被英特尔以 153 亿美元的价格收购，成为后者布局自动驾驶未来的最重要跳板，或者，从某种程度上来说，两家更像是互为跳板。

“无人驾驶不只是一个产品，更是一个产业，关乎软硬件技术、车厂、政府与大众，利益方复杂交错。如何实现安全的无人驾驶？我们清晰地认识到，我们只是处在以色列耶路撒冷以工程研发为主的小公司，肯定无法完成这么大的任务。而英特尔是一家巨头，规模相当于一个欧洲中小型国家的年度预算，在全世界各个领域都非常活跃。”

无论在 Boaz 的口中，还是联合创始人兼 CEO  Amnon Shashua 以往的发言中，对 Mobileye 来说，站在“巨人”身旁，都几乎是“非如此不可的选择”。在收购谈判中，两家也对日后的战略定位、硬件研发、云计算提升、信息管理、促进政府立法完善、自动驾驶责任认定等多个方面进行了审慎讨论。

Mobileye 在中国

Boaz Sacks 曾任 Elbit Vision Systems 销售和营销副总裁，Supercom 亚太区首席执行官兼总裁，以及 Visionmap 董事总经理，在 Visionmap 期间，Boaz 主要负责数字绘图、监控及勘测系统的市场营销与战略开发。2018 年初，Boaz Sacks 开始任 Mobileye 中国区总监，负责 ADAS 产品在中国的推广和应用。

在 Boaz 之前，以色列高层很少常驻中国主导本地业务，在认识到中国市场的重要性之后，Mobileye 管理层决定任命高层，专门管理大中华区市场的售后工作。

在中国，Mobileye 在前装市场主要向 Tier 1 和 OEM 提供关于 EyeQ3 的一系列软硬件设计和算法，他们将解决方案提供给 Tier 1 并配合完成系统整合，最终部署到量产车上。2016 年开始，上汽陆续推出的荣威 RX5、荣威 i6、上汽大通 D90 等车型，都搭载了 Mobileye 的 EyeQ3。

后装市场，Mobileye 目前主推的是标准 ADAS 产品 ME 630，并基于后者为中国客户特别定制了 PBM（Power By Mobileye）解决方案；同时，Mobileye 还有专门针对 9 米以上超长车的神盾防御系统 Shield+，帮助驾驶员进行盲点监测。

在具体产品落地上，Mobileye 与许多合作方签署协议，开放一定权限，由本土厂商集合本地化需求完成最后的产品定义。

按照预定规划，Mobileye 还将在今年推出基于 EyeQ4 的智能驾驶系统，后者相比 ME 630，性能提升 150 倍，将首先用于宝马、大众、日产、福特、通用、本田等汽车，同时，EyeQ5 芯片也将于 2020 年实现量产。

此外，在具体战略上，2017 年 9 月，Mobileye 宣布与宇通客车达成合作，之后，宇通所有新生产的电动巴士都将标配 Mobileye 的 ADAS 系统，即 PBM 解决方案。作为全球最大的客车品牌，宇通客车在 30 多个国家和地区搭建了销售网络，2017 年，中国新能源客车销量为 8.7 万辆，其中宇通新能源客车售出 24000 多台。

今年年初，Mobileye 又与四维图新确定高精地图业务合作，这项合作主要基于 Mobileye 的 REM（Road Experience Management，道路经验管理）业务，Mobileye 通过众包模式收集和更新道路信息，通过车道线、交通标识的采集形成路书，以低成本的方式为四维图新提供高精地图道路信息采集服务。

据 Boaz 透露，目前与 Mobileye 确定合作的中国本土车企已经达到 12 家，包括上汽、一汽、东南、东风、长城等，而现在，他仍在不断接待更多厂商高层。

整体来看，Mobileye 在中国的产品战略主要集中于 ADAS，L3、L4  的自动驾驶车队测试仍然以以色列和美国为主，即使是规划中的车队组建，欧洲也排在亚洲之先。

Boaz 称，“Mobileye 的自动驾驶车队一定会开到中国，但无人驾驶关乎生命安全，有严格的落地时间表，所有计划都是循序渐进的，不过，对 Mobileye 来说，中国和以色列相像的一点在于，从决策到执行几乎都是光速的，可能今天还在讨论，明天就会马上落地。”

但另一层事实是，Mobileye 在中国 20 多人的团队仍然集中于市场业务，自动驾驶汽车要开到中国，可能首先需要完成的是中国技术团队的补充。

国际战略

Mobileye 以视觉起家，创始人 Amnon Shashua 带领的希伯来大学的创始团队在成立初始的几个年头一直埋头研发，直到公司上市仍没有实现盈利。不过，回报只是来得稍晚一些，如今，其产品已经完成 2700 万辆车的装载量，并与 26 家汽车厂商建立联系，这给了 Mobileye 作为视觉驾驶技术龙头的充分底气，如 Boaz 所说，“自动驾驶单单讲技术只是纸上谈兵，更多要看的是实际搭载量与用户体验。”

在耶路撒冷的车队中，Mobileye 与英特尔的车辆只使用了 12 颗摄像头，达到 360 度环视效果，便完成了安全驾驶。不过，Shashua 也不止一次表示，如果自动驾驶车辆真的量产上路，要达到其要求的安全等级，激光雷达作为冗余是不可或缺的条件。在 Boaz 的解释中，这个安全等级“必须是百分之百、万无一失的安全，而不是 99.99%。”

多年累积的计算机视觉算法和 EyeQ 系列芯片是 Mobileye 的核心优势，后者可以处理摄像头、雷达等多种传感器融合产生的大量数据，为其提供了自动驾驶竞赛中必不可少的竞争条件——数据，这也是其对抗主要竞争对手英伟达的重要工具，后者同样拥有自己的自动驾驶产品线 Drive PX 系列，并拉来了丰田、沃尔沃、博世、采埃孚、海拉等重量级伙伴。

做标准的制定者

时间节点很重要，但 Mobileye 的自动驾驶全局规划并非从被收购才开始，早在 2016 年 7 月，Mobileye 就与英特尔、宝马组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶通用平台，并计划在 2021 年推出 L4 级自动驾驶汽车，其后，德尔福、大陆、菲亚特·克莱斯勒、麦格纳相继加入，联盟力量也不断得到扩充。

现在，Mobileye 和英特尔的车队每天在耶路撒冷的道路上测试，根据 Shashua 的说法，耶路撒冷交通环境复杂，道路狭窄，司机开车莽撞，“车辆如果能在耶路撒冷实现安全的自动驾驶，就可以在世界上任何地方行驶。”

在对自动驾驶落地的考虑上，Mobileye 也要比很多企业更进一步，在技术、安全、量产等关键词之外，Mobileye 还更加强调大众接受的重要性，他们提出了 RSS（Responsibility Sensitive Safety）理论，即责任敏感安全模型。在 Shushua 的定义中，合理界定自动驾驶汽车与人为驾驶汽车事故责任的一个前提是，要保证自动驾驶汽车永远不会是车祸的引发者，这是 Mobileye 正在推动的一项重要工程。Boaz 表示，今年 10 月，Mobileye 还将在以色列邀请 40 多个国家或政府共同参与自动驾驶规则的讨论和制定。

“我们为什么尽量将研发握在自己手里，因为无人驾驶最重要的就是责任方的界定，如果划分太分散，最后无人驾驶汽车如果出现问题，责任认定就会出现混乱。比如‘一带一路’中，一列火车从东欧开到伦敦，途经多个国家，每个国家法律法规、交通标识不一样，是不是需要很好地统一认识，也是正在进行的开放式讨论。我们希望做一个标准的制定者，和所有利益相关方达成统一的认识。”Boaz 解释道。

小结

一年多以前，行业中关于英特尔对 Mobileye 这场收购的讨论还在于后者与 153 亿美元的匹配与否。而眼下，将视野打开来看，从通用收购 Cruise、福特 10 亿美元投资 Argo.AI，到德尔福收购 nuTonomy，再到今年 5 月底，软银以 22.5 亿美元入资 Cruise，Mobileye “向巨头靠拢”的判断不断在自动驾驶的格局演变中得到验证。

资本、资源越来越向头部力量集中，自动驾驶竞赛的入场券已经越来越昂贵。无论是英特尔选择 Mobileye，还是 Mobileye 倒向英特尔，要在这场竞赛中赢得主动，两家似乎都没有更好的选择。

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