根据现场情况与林文钦朋友提供的信息，此次事故是由ES8追尾公路养护车导致的。
8月15日，蔚来汽车方面在接受新京报记者采访时表示，目前还在调查中，需等待详细调查报告。同时，蔚来汽车方面强调，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。
车主好友
希望尽快拿到事故车行车数据
根据事故车主朋友提供的车祸事故现场图片来看，车辆损毁严重，A柱损毁、发动机盖完全掀起、顶棚发生严重挤压变形、车辆左前和驾驶位车门变形严重，疑似高速撞击所导致。
8月15日，林文钦好友在接受新京报记者采访时表示：8月12日下午2时，林文钦独自一人驾驶蔚来ES8于沈海高速涵江段追尾一辆公路养护车。而根据林文钦手机上蔚来APP数据显示，当时林文钦的ES8车辆已开启NOP领航功能。但林文钦家属并未得到此次追尾时的相关数据与影像资料。
林文钦好友表示，目前家属最大的需求是请蔚来尽快提供车辆在碰撞前后的行车数据，如刹车角度、紧急制动等问题；同时提供行车记录仪的数据，确认现场情况，如事发时受到碰撞的公路养护车有没有规范作业。
但截至昨晚11时，林文钦好友称，“目前蔚来还未提供给家属和警方车辆的相关信息。”
根据林文钦好友介绍，蔚来曾派人在警方、林家家属均不知情的情况下，于8月12日进入停放事故车辆的停车场，对事故车辆进行了操作。“蔚来方面表示，此人为技术人员，是去为车辆断电的。”但林文钦好友称，“林家家属认为蔚来汽车方面没有向警方与家属提前沟通相关信息，此举既不合规，也不合情理，且此行为不排除趁机篡改数据的可能。”
云端数据方面，林文钦好友与家属认为，蔚来汽车官方应尽快提供当时的情况。用以确认车辆在驾驶过程中驾驶员是否主动踩下了刹车踏板，或蔚来汽车的NOP功能有没有介入刹车等情况。“林家家属希望能够在周一拿到云端数据，但是蔚来汽车厦门区域公司总经理张波却回应称，审批盖章需要流程，周一大概率无法提供相关数据。”
但对于上述林文钦好友提到的关于蔚来方面对林家家属的回复，记者暂未收到蔚来方面的官方回应。
蔚来汽车
NOP仍然是一种辅助驾驶功能
8月15日，蔚来汽车方面在接受记者采访时表示，目前事件还在调查中，需等待详细调查报告。同时，蔚来方面强调，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。
2020年4月，蔚来宣布其研发的自动辅助驾驶系统NIO Pilot新增自动辅助导航驾驶（Navigate on Pilot，简称NOP）和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion）两大功能。
根据官方介绍，NOP是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶功能的深度融合。在NOP行驶过程中，车辆可根据综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。
蔚来董事长李斌曾表示，“目前只有我们和Tesla NOA在量产车上提供同类功能。和NOA自动辅助导航驾驶相比，NOP支持的道路范围更广，换道策略更安全，车辆的控制速度更加平稳温和，并且拥有更为多样化和人性化的交互方式。”
目前，依托于高精地图的加持，NOP能够在绝大多数的高速公路、城市快速路及高架路上激活（由于法律法规要求，北京市仅可在五环路及五环路外激活）。相比其他品牌车辆的类似功能，在城市快速路及高架路上能够激活是NOP的优势。
蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇指出，不能把NOP等同于自动驾驶，NOP仍是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。在使用时，驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。
据他介绍，NOP不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用，即在日常使用导航的场景下，NOP并不能全程可用；驾驶员需关注车辆发出的不同类型的语音提示或通过仪表、中控屏不同的显示模式，来区分车辆当前所处状态，并采用不同的驾驶和控制方式。此外，NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及高速收费站、路障、三角警示牌等静态障碍物。若路线前方存在交通事故、施工区域、临时封路等情况时，需驾驶员立即接管车辆。
律师
“辅助驾驶”和“自动驾驶”或成争议
北京云通律师事务所主任闫兵在接受记者采访时表示，目前事故尚未定责，诸如监控探头、行车记录仪、智能汽车自带的行驶数据（很多互联网或搭载智能系统的汽车都已具备该功能），交管部门的现场勘验结论等信息，都会成为帮助警方确定事故责任的证据。此外，涉及双方提到的“辅助驾驶”和“自动驾驶”，也有可能成为一个争议，商家在前期宣传中到底是什么样的话术也是有一定参考性的证据。
闫兵提到，除非能够证明事发时车辆出现了失去控制或违背驾驶人操控指令的情形，否则驾驶人本人是应当承担部分责任的。毕竟，无论商家是否存在过度宣传，目前汽车领域的“自动驾驶”尚未发展到可以完全脱离人的掌控的程度，在启动“自动驾驶”功能的同时，驾驶人依然应当集中精力保证车辆按照交通规则行驶，这一点是驾驶人知道且应当知道的。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔也持有同样的看法，他表示，“目前出了责任事故，没有第三方机构去鉴定事故是否由汽车自动驾驶软件的bug引发的，还是由汽车的硬件芯片设计缺陷引发的。国家、行业都没有出台相关管理鉴定智能汽车自动驾驶事故责任的法规或办法。”
专家
自动驾驶消费者教育需要各方共同努力
根据美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶分为L1-L5等级。“目前国内自动驾驶技术还不成熟，正从L2级向L3级升级。”张翔向新京报记者表示。
但记者注意到，在实际宣传层面，大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定，如蔚来、小鹏选择用类似“NOP”、“NGP”取代，或部分车企使用“L2+级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”等类似的表述。这在某种程度上，或也导致了车主对于自动驾驶车辆风险的忽视。
自动驾驶企业AutoX创始人肖健雄在接受新京报记者采访时表示，“有些商家把‘辅助’驾驶虚假宣传成‘自动’驾驶，这是混淆视听，才导致出现这样的事故。之所以是辅助驾驶，就是因为安全性非常差。”张翔也指出，目前辅助驾驶仍不安全、技术不成熟。现在一些车企为了提高销量，大力宣传这种功能，吸引消费者购买，车主在使用时沉浸于这个功能，忽视安全规则，所以发生了很多交通事故。
乘联会秘书长崔东树表示：“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”崔东树指出，企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。
事实上，自动驾驶安全问题也已引起了监管部门的关注。8月12日，继工信部、公安部等部门联合印发智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范后，工信部又发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。虽然上述征求意见稿尚未转变为具体法规，但《意见》中对智能汽车数据与网络安全、智能汽车产品管理等方面均提出了指导意见。
在自动驾驶安全方面，《意见》提出，企业生产具有辅助驾驶和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
新京报记者 张冰 白昊天 陈维城
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