雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾按：4月24日，雷锋网新智驾联合MMC在2017年上海车展举办“构建智能驾驶的关键”主题沙龙，本文来自武汉光庭信息技术股份有限公司CTO罗跃军的分享。光庭位于日本的子公司负责人是日本KIWI协会（日本导航地图格式委员会）的创始人，基于这种了解，罗跃军分享了日本导航地图、高精度地图以及自动驾驶项目的战略演变细节。

*武汉光庭信息技术股份有限公司CTO罗跃军在上海车展新智驾&MMC沙龙现场

介绍日本高精度地图战略演进之前，先介绍一下KIWI。KIWI，是一项日本导航地图格式标准，由角田政一创办的KIWI协会编制。1997年，KIWI_1.0版本发布，2004年成为国标，2005年成为ISO世界标准。

KIWI_1.22版本，是目前全球导航地图应用最广泛的标准之一。在中国，大部分车厂的导航系统原型是基于KIWI_1.22。NDS是另一个导航地图的重要标准，NDS协会于2008年在德国成立，发展迅速，目前已经接入了一些欧系车厂的高精度地图标准化平台。

在这个背景下，可想而知，KIWI的发展目前与日本的自动驾驶战略密切相关。

日本高精度地图的发展历程

2013年，日本启动了名为SIP（战略性创新创造方案）的项目，它是由日本内阁政府推进的日本复兴计划，其中自动驾驶是它的核心之一。

2015年，该项目开展了自动驾驶的静态数据调研，数据模型基于日本电子地图协会（DRM）的基本款框架，由日本知名图商Pasco主导调研。

2016年，在静态基础数据的调研结果基础上开展动态地图数据调研，专门成立了由车厂、图商等产业链上下游合资成立的“Dynamic Map”动态地图公司，对动态地图数据用例、要素内容与定义展开讨论。

截止至今，动态地图平台端的调研成果初见成效，下一步是进行车载端应用规格标准制定，此时KIWI协会凭借在物理存储格式上积累的经验，加入SIP项目组，着手动态地图基础数据在车载物端的规格导入。

日本对高精度地图标准的制订，能够追溯到2000年。而到了2010年，才开始真正开展高精度数据表达的研究，并发布DRM21，同时开展数据预演。

而在去年，由三菱、Zenrin主导的一些图商、车厂成立动态交通地图公司（Dynamic Map Planning）。这个时间点，代表日本动态高精度地图开始走向产业化。他们的目标是在2020年，也就是东京奥运会之前，实现日本高精度地图的覆盖。

SIP的自动驾驶项目组织架构

SIP是由被日本内阁政府推进的国家级科技创新项目，其中自动驾驶系统构建也自然是国家战略的一部门。所以，个中从课题的调研到政府、企业 、协会、团体、民间的协调，都由SIP统筹。

项目架构上，由内阁府秘书处领头，下属包括警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省。他们的分工如下：警察厅负责基础设施建设；总务省负责车车通讯、车路协同的研究，经济产业省负责卫星定位、智能识别技术研究；国土交通省负责一些调研工作，其中有一个推进委员会，主席是丰田的资深专家。

推进委员会下属包括三个工作组：系统实用化组、国际合作组，以及下一代城市交通组。其中最核心的是系统实用化工作组，自动驾驶系统开发的主要工作由它承担。今年以前，它已经完成动态地图架构和商业模式的设计，包括车路协同、车车通讯的预演和研究。一年之后，它的主要工作是实用化验证，即城市道路、高速道路的动态数据，以及自动驾驶的实际应用情况的验证。

因此，对比我国，日本在高精度地图、自动驾驶等理论化的方向与我们是很相像的。不同的是，日本涵盖面相对更广泛，它考虑了社会的接受度、国民的理解，又考虑了一些故障性能临界值的测试以及信息安全等。总而言之，它是围绕产业化来做这些事，目前我国的一些研究还停留在标准化等一些基本工作。

在高精度地图应用上，需要业界对自动驾驶对地图的需求达成共识。规格方面，需要对地图内容、构造、精度、国际合作等方面达成共识。如刚才提到的“Dynamic Map Planning”公司，是各个车厂、图商联合成立的合资公司，站在国家意志成立，第一件事就是要将对高精度地图的需求达成共识。这方面值得学习。 

日本高精度地图战略

日本的高精度地图战略，是由日本智能交通（C-ITS）和自动驾驶两大领域整合的。

要做好整个高精度地图、动态地图以及自动驾驶的战略，不仅仅在自动驾驶领域，还包括智能交通。这一点和中国是很像的。我们在研究智能网联汽车时，就是把车联网和自动驾驶结合在一起来研究。

在日本同样如此，它将车载端、手机端，包括路边设施、基站、云端全部联合在一起，形成一个统一的通信网络来规划高精度地图战略，打造智能交通和自动驾驶车辆统一的数据共享平台。

日本高精度地图的产业模式如下。

1.合作领域：DM基础数据

（1）数据来源——DM（“Dynamic Map Planning”）。通过地图供应商的点云数据采集、航空影像数据，以及政府道路管理机构的交通情报、路边设施的实时交通情报。将所有数据源汇总，目前由日本“Dynamic Map Planning”合作执行。

（2）DM基础数据。基础数据包括静态数据和动态数据。静态数据，包括道路级、车道级网络等日常导航地图中的常见数据。准静态数据，按小时更新。动态数据，按分钟更新。实时数据，按秒更新。

静态地图包含真实地物，即通过测量技术，如激光点云、遥感数据得到，称为真实的数据；同时还有虚拟的数据，比如现实中不存在的路口，仍需要规划出车线的，称为虚拟的数据。这两种数据都是静态的，也是我国发展比较好的数据形态。

在此基础上，有动态的数据。静态数据与动态数据间，需要一个位置的参考基准。即通过基准位置（CRP），建立静态数据和动态数据之间的关联关系。

以上数据由政府牵头统一采集，属于合作领域。

2.竞争领域

各个图商在基础数据之上，构成一个竞争领域，即图商附加数据。这些数据全部给自动驾驶车辆使用，同时车辆返回轨迹数据、道路感知数据给图商，构成闭环。

目前，日本积极在国际导航地图数据标准中争夺话语权。也寻求国际合作，今年年初，日本主导的SIP宣布与德国自动驾驶评驾标准进行相关领域的测试合作。 

这一切，都指向2020年东京奥运会，他们将完成自动驾驶从L3到L4等级的过渡，这就是日本在高精度地图、动态地图以及自动驾驶的国家战略。

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