在一片期待声当中，特斯拉国产版的Model 3 到来了，这也为造车新势力带来了第一次的冲击考试。
一向快言快语的何小鹏，依旧在国产版model 3这件事情做了相应的点评。在何小鹏看来，30多万价位对于一辆中续航、无任何智能化的汽车在没有绝对竞争力的价位，而且眼下所面对的整个新造车势力在智能化的崛起的大背景。
本文的要旨并不是为了煽动以及传播一轮口水战，而是为了更好地呈现这家造车新势力对于一家外国值得尊敬的对手的看法，小鹏汽车对于差异化的理解以及小鹏汽车最近布局出行的一些战略和思考。
规模先行
5月31日，这一天，小鹏G3的销售量达到了200台。
在何小鹏看来，这是一个相当不错的数字。何小鹏认为做到产品差异化、品牌差异化的前提是拥有大规模的交付——通过大规模的交付，结合客户角度思考和用户角度迭代思考，才能产生出好的品牌的效应。
除了大规模交付是产生品牌效应的前提之外，智能网联是小鹏赖以为根基的策略之一。在何小鹏看来，中国企业对于智能网联的思考跟美国企业相比，差别还是很大。
何小鹏向雷锋网举例，以语音交互、自动泊车为例佐证了两者之间的不同。目前小鹏G3的语言交互使用率达到了94%，也意味着——每一周，在1000个用户当中，就有940个用户在使用G3的语音交互功能。这也是特斯拉所不曾考虑到的用户思维，今天很多的特斯拉车主都把特斯拉的车载系统当作是操作器，而不是一个娱乐的终端，这也是未来小鹏所要发力的方向。
在自动泊车的场景上，特斯拉目前自动泊车成功率99%，但在国内的情况失效了，美国地广人稀，车位的情况跟国内不一样。针对特别本土的问题，小鹏从中国的使用场景出发，自动泊车成为小鹏G3当中最为突出的闪光点之一。
在接受雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾采访之时，何小鹏透露：在未来的6个月-18个月内，在整个AI、车联网、自动驾驶、甚至V2X上都会打造更符合中国场景的解决方案以及相关的功能。
自研的道路
在一年多以前，何小鹏就通过“形神髓”的评判标准来判断谁在研发制造智能汽车。
何小鹏口中的自研包括两个方面：是否定制或自研操作系统；是否自研自动驾驶。中国很多整车厂，在这两点上还是以合作为主、集成为主。他认为，硬件可以有很多合作伙伴开发，但软件上有些一定要自己研发。
在抛出了一套大胆且前卫的言论以后，小鹏汽车也在践行这一法则——自研是智能化的核心所在。这背后的逻辑是，使用20家供应商所做出来的智能化产品，因为供应商过于零散，链条太过于长，对于OTA的升级是非常困难。
小鹏汽车花了四年时间，跑通了软件服务系统的优化、仪表、电子电器、总线嵌入式到芯片板的设计的OTA环节，目前小鹏的OTA节奏是每月一次，何小鹏向雷锋网新智驾透露：目前OTA的频率太过于高，未来将计划放慢至两个月一次。
入局出行的第一里路
一个月以前，小鹏汽车正式入局汽车出行。作为一家造车新势力，在交付量不多的情况下，插足网约车市场意图是什么？
对于这些疑问，何小鹏是这样回应的：现在每天的订单量都处在于高发的状态，但小鹏的司机和汽车的投入量相对都比较少，这也是为什么小鹏在出行方面宣传比较少的缘故。事实上，小鹏布局出行市场，并不是意在跟滴滴、曹操新能源等企业竞争，而是探索未来出行甚至是无人驾驶到来以后，人跟车之间的交互逻辑。对于小鹏而言，这只是一个探索的动作，并不是进行规模的比较。
在这个探索思路的指导下，小鹏汽车的车队并没有特别庞大，是一支约2000辆车的车队规模，满足基础体系的搭建，在不亏钱的大前提下，进行试验性的探索，探索更多创新的可能。
尽管是一个试探性的动作，但小鹏汽车依旧需要在出行市场上布局巨大的精力，充分发挥其所擅长的运营思维。何小鹏表示：在未来的四到五个月时间里，小鹏要不断把车和司机的规模扩大，把细节优化，核心点是把基础频次和基础服务做好。
附媒体问答：
问：如何怎么看特斯拉国产版落地以及它对国内新造车势力的一些影响， 你曾表示P7绝对可以碾压Model 3，原因是什么？
何小鹏：P7要到今年的年底，会公布详细配置跟价格，届时的比较才能更加有意义。在大小尺寸上，P7比Model 3要大，Model 3是一个标准的B级轿车。
特斯拉让我惊讶的地方在于，我原来认为税的问题解决以后，价格应该会相对低一些。此外，model 3本身现在的竞争压力也不小，我认为应该把Model 3的价格应该达到降到30万以内才是一个相当有竞争力的价格。
现在的价格作为一个中续航、无智能化的配置是有点弱。我觉得特斯拉智能化在中国的落地情况，并不理想，比如在中国式泊车场景上还是需要加强。
问：如何看待特斯拉的溢价能力？
何小鹏：我个人认为特斯拉品牌现在在中国大部分的市场并不是很强，观察过去五年的销售数据，实际上品牌转化称销售力等能力并不是特别突出。
问：小鹏在品牌拉升的思路上是怎么样的？
何小鹏：我觉得核心要把产品做好，在互联网领域，产品做不好，其他什么都没用。产品是1，其它都是0。拉升品牌一个非常重要的点就是扩大规模的交付。
通过大规模的交付，消费者才能知道这是个好的产品。此外，汽车市场很多时候从客户角度思考体验，所谓的客户角度是以销售为背景进行考虑，事实上还要融合用户思维才能切实把产品做好。
问：中国的智能网联汽车和美国的智能网联汽车差别在哪里？
何小鹏：比如，小鹏的语音的交互还在做很多的变化。现在每一周语音的渗透率是94%——每一周，每1000个用户当中，就有940个人在用小鹏的语音，这是一个非常高的数字。在特斯拉在这方面，还是欠缺了考虑，今天很多的特斯拉车主都把特斯拉的车载系统当作是操作器，而不是一个娱乐的终端。
无论在运动控制、自动驾驶，娱乐化、以及本土化环境的问题上，特斯拉没有考虑中国的环境特殊行。小鹏还是从本土出发，从中国的使用场景去思考。小鹏汽车在未来6个月-18个月， 在整个AI、车联网、自动驾驶、甚至V2X上都会打造更符合中国场景的解决方案以及相关的功能。
问：小鹏入局出行的思路是什么？
何小鹏：我们在广东，开始做了一个探索，事实上，现在每天的订单量非常高（过万），但根本接不住，因为小鹏的车队规模跟司机数量很少。 在未来的四到五个月的时间，小鹏是不断地扩大车队规模跟司机数量，把中间细节优化好，今年的核心点就是把（网约车）基础频次做好，基础服务做好。
其实，小鹏入局出行，并不是为了跟滴滴、曹操这些企业进行竞争。我们还是想探索未来出行以及未来无人驾驶出来之后新的出行形态，包括人和车的交互逻辑的探索。小鹏布局出行并不是为了要进行一个规模的比拼。但依旧需要有自己的车队，规模需要在两千以内，才能够满足一个基础的体系。它能够能够不亏钱，把这个体系做出来，然后在这里面做许多创新性的探索即可。
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