算力替代马力，汽车软件战场的厮杀将愈发激烈

传统主机厂躺在品牌上赚钱的日子越来越短了。 

10年前，人们很难想象作为普通交通工具的燃油汽车会在将来发生怎样的变革。如今，随着汽车朝着智能化和网联化发展，计算、连接技术以及自动驾驶软件在汽车价值中的占比日益升高，甚至成为价值的主导因素。

基于这一趋势，汽车所包含的软件代码量也发生了指数级的增长。2010 年，主流车型的软件代码行数约为1000万行；到2016年达到了1.5亿行左右。未来，自动驾驶汽车的软件代码行数将达到3亿-5亿行。 

无论从哪种程度上来看，「软件定义汽车」已经成为业内的共识，这同时也释放出强劲的信号——未来汽车形态与软件的发展息息相关。

对于拥有一百多年历史的传统主机厂来说，自动化时代的到来意味着新的挑战和迫在眉睫的转型。从主流趋势来看，以硬件为中心转向以软件为中心则是其向未来迈进不可或缺的一步。

然而，传统主机厂的技术优势在于发动机、变速箱、底盘等车辆机械部件，一头扎进「软件」这个颇为陌生的战场，真的能突出重围吗？ 

缓慢的软件研发进程

长期以来，坊间不乏对于传统主机厂在软件方面的质疑，而且质疑似乎「有理可依」。 

今年 6 月，首批大众 ID.3 1ST 版在欧洲国家/地区正式发售，在完成配置选装后，新车最早将于 9 月初开始交付。在此之前，这款被大众宣布为「对抗特斯拉的车型」的交付已经被推迟过了近一年。

导致这一结果的原因，与软件有着直接关系。

按照计划，这款备受关注的产品 ID.3 本该于 2019 年年底正式上市。然而，直到今年 6 月，大众 ID.3 在软件层面上还存在着许多问题。即便是今年 9 月马上交付的首批新车也无法完全解决这些软件问题。

雷锋网注：在停车场等待软件到位的首批 ID.3

无独有偶。奥迪首款量产的纯电动 SUV e-tron 也曾两次推迟交付时间，因为奥迪对该车型部分软件功能进行了调整。

当雷锋网新智驾询问传统主机厂在软件研发时面临窘境的原因时，一名就职于传统主机厂的业内人士回答道：

策略和人才取向，都是造成现状的原因。传统汽车行业在软件化的过程中，基于安全因素的考虑太多，总想打造一个零缺陷的系统，这在一定程度上会拖慢进展。

而且，策略决定环境中所聚集的人才。这些「人才」的思维更偏向牛顿力学所支撑的体系，认为1+1构成2；而支持信息化造车的人更加拥护世界的不确定性，他们认为1+1>2，或者1+1<2，尽管这种不确定性可能会带来风险，但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。

这是思维理念上巨大的差异——毕竟，传统主机厂在汽车行业深耕数十年甚至一百多年，对企业制度的信守，对汽车系统架构的理解基本上已经根深蒂固。因此，要传统主机厂打破自己原生的桎梏去推动新的变化并非易事。

另外，传统主机厂更像是一个「整合者」的身份。大众问问 CEO 张人杰对雷锋网新智驾解释说：

从系统架构的方面来说，主机厂不仅要将各个零部件的代码整合起来，还要考虑代码的继承和兼容问题，如此一来，代码量和工作量都会大大增加。相比之下，许多造车新势力的系统规划基于全新的设计，在迭代时更加轻便。

不过，针对外界普遍认为的「电动车比燃油车更适合软件研发」的观点，多位受访者表示：

本质上，电动车能实现的软件功能，燃油车也能实现，只不过传统燃油车的结构非常复杂，一个零部件的改动可能会引发一系列零部件的改动，从工业的角度来说成本高昂。而且，电动汽车已经不再是环保人士的小众爱好，这背后蕴藏着一个前景光明且有利可图的大市场，因此，主机厂都更愿意用电动车来打造相关的软件系统。

造车新旧势力的较量

一方面是传统车企在软件方面的艰难探索，一方面是以特斯拉为首的造车新势力的乘胜追击。

今年 6 月，特斯拉市值超越丰田成为汽车行业第一股，这一消息无疑令传统汽车制造商胆寒。当时，美团王兴在社交媒体上喊话：“特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上的，而且，这并不是丰田的错。”

随后不久，王兴再次在网络上发表言论：“一辆宝马X5里的软件代码有3亿行，一辆特斯拉只要1000万行，很类似2008年时塞班和iOS的代码行数差别。”

对于这些言论，多位业内人士的看法是：

仅从软件研发能力方面来说，特斯拉固然具有自己的优势，但传统主机厂在制造、在对供应链的把控方面都更胜一筹。另外，传统燃油车和电动汽车在系统规划等方面的不同，确实会导致代码数量之间存在巨大的差异，但仅凭代码数量并不足以评判软件能力的高低。

大众问问 CEO 张人杰也持有类似的观点，他表示，在系统规划层面，特斯拉走得比传统的主机厂更早，可以采用更敏捷的方式来实现整体架构和软件代码设计，不用考虑代码的继承问题，这是所有造车新势力在软件研发层面的优势。他进一步补充道：

包括特斯拉在内，许多造车新势力在造车时采用的是互联网思维，将汽车看作是消费电子产品，相比起精密复杂的「交通工具」的定义，消费电子产品系统设计的生命周期会大大缩短，芯片成本也在一定程度上降低。当然，这也会带来一定的安全隐患。

「懂车的不太懂软件，懂软件的不太懂车」，这也正是传统主机厂和造车新势力之间难以平衡的点。

不过，不少传统主机厂已经公开承认特斯拉在软件研发层面的领先地位。

大众汽车董事长 Hebert Diess 承认，大众内部正在实施「追赶特斯拉」的计划，以缩小自己与特斯拉之间的软件鸿沟；今年1月，大众推出了 Car.Software ，主要负责大众车载系统代码开发和建立，该部门有大约 3000 名数字专家开发者，部门预算超过 70 亿欧元（约 78 亿美元）。 

7月底，丰田汽车也宣布成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。 

除了传统主机厂，历史的车轮还催促着传统汽车零部件供应商做出改变。

法雷奥中国区 CTO 顾剑民在接受雷锋网(公众号：雷锋网)新智驾采访时透露，法雷奥已经成立了 CDA （Comfort and Driving Assistance，舒适与驾驶辅助系统）事业部；此外，法雷奥在印度班加罗尔和埃及开罗两地也设有软件中心。 采埃孚中国工程技术中心总监綦平也透露了采埃孚在软件方面的投入和进展。

无论是传统主机厂，还是零部件供应商都已经开始思变、积极探索自己的软件化之路。

不过，值得注意的是，在本田宣布成立独立软件子公司的第二天，马斯克就在社交媒体上宣布特斯拉未来将对软件进行开源，并声称“不想压垮友商”。而且，特斯拉官网上已经出现部分涉及到 Autopilot 的源代码信息。

对于传统主机厂来说，特斯拉对自动驾驶保持开放态度或许并不是一个好消息，因为此举可能会加深电动汽车市场对特斯拉的依赖。

无论从何种程度上来看，未来汽车软件战场的厮杀会越来越激烈。

未来汽车到底怎么定义？

虽然业内已经公认「软件定义汽车」的概念，但事实上，除了软件，未来汽车的发展还需要更多的支撑。

在当前的分布式电子电气架构当中，主机厂往往通过单个 ECU 来实现不同的功能，但随着汽车功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。而且，各个ECU之间进行大量交互和沟通很繁琐复杂，效率也会受到影响，同时也不便于整车 OTA。

基于分布式电子电气架构的种种制约，目前已有不少主机厂开始重视软硬件结合相关的系统规划问题，其中包括对域控制器的设计。

简单来说理解就是，将控制邻近区域的类似功能的ECU集成起来，由域控制器来代替单个 ECU 做决策——这在高级辅助驾驶系统（ADAS）和高度自动驾驶（HAD）功能上尤为必要。

不过，多位业内人士认为，由于目前汽车端的算力还不够，因此可以采用域控制器的方案来进行过渡，但在未来，这些域控制器会由中央计算平台取代，从域控制上升到整车级控制。

除了系统规划，如何给消费者带来更好汽车的体验，如何给自己创造更多的价值，如何来运营未来的汽车，这些都是主机厂需要思考的关乎商业模式的问题。

相比之下，据特斯拉发布的 2020 Q2财报透露，特斯拉软件（包括 Autopilot FSD完全自动驾驶选装包、OTA付费升级以及高级车联网功能）现金收入累积超 10 亿美金。Elon Musk 表示，“短期而言，全自动驾驶是远超其他功能的最大商机。” 

事实上，特斯拉的软件收入与其销量相辅相成。在北京、上海、深圳等城市 6月纯电动车销量排行中，特斯拉 Model 3 横扫第一。不仅如此，放眼整个国内市场，6 月 Model 3 总销量超过 1.5 万台，同比增长 249.8%，单一车型占整个中国电动车市场的 25%。

特斯拉在市场上的强劲表现还体现在与友商之间的差距。5 月份，Model 3 的销量是第二名的 3 倍；到了 6 月，两者之间的销量差距拉大到 5 倍。

无论从软件的研发层面，还是商业落地方面来看，特斯拉都是名副其实的先行者，而且，它的存在就犹如一只鲶鱼，激发了整个市场的生机和活力。

不过，对于在智能汽车这条赛道中起步较晚，自身包袱又沉重的传统主机厂来说，想要研发出赶超特斯拉的软件，并找到全新的商业模式来帮助自己变现是一个极其宏大的目标。但好在传统主机厂已经开始意识到软件的重要性，并尝试在商业上进行探索。

毕竟，无论成败与否，只有迈出了第一步，目标才有实现的可能。

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