本文来自微信公众号：硅发布（ID：guifabucom），作者：Lynn Yang，头图来自：视觉中国
8月12日，31岁的企业家林文钦，在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）时，发生交通事故不幸身亡，目前调查结果还没有出来。
四天之后的8月16日，美国国家最高汽车安全监管机构——美国公路交通安全管理局（NHTSA）宣布对特斯拉自动驾驶系统展开正式的安全调查，特斯拉股价当日暴跌了4.3%。
这两起事件，本身没什么关系，一起发生在中国，一起发生在美国，但两件事都有一个相同的“背景”：它们，都发生在了一个非常不寻常的时间点，目前，两个国家都已经对科技行业展开大规模的监管。
我感觉：这些调查，很可能预示着在自动驾驶领域，新的监管环境即将到来。
我在2009年就试开过特斯拉第一个交付的车型、现在早已经绝版了的第一代跑车Tesla Roadster，所以我其实已经关注特斯拉很多年。今天，我们就来聊一聊特斯拉。
这不是特斯拉在美国遭遇的第一次调查。
2014年，特斯拉推出了它的辅助驾驶系统Tesla Autopilot。同年9月，特斯拉的所有车型，开始支持Autopilot功能。
从2014年到今天，发生过很多故事。而特斯拉在美国的第一起死亡事件，发生在了2016年。当时俄亥俄州的一名Tesla S司机，在一条州立公路上处于启动Autopilot状态时撞上了一辆牵引车，之后身亡。随后，NHTSA对特斯拉的Autopilot系统展开调查。
不过，这一调查在2017年的1月，也就是奥巴马政府结束时，宣布结束。特斯拉被发现在事故中没有过错，NHTSA称：“目前，没有发现与安全有关的缺陷趋势，似乎没有必要做进一步的审查。”
其实迄今为止，美国的监管机构对自动驾驶领域都采取了“相对放手”的做法，原因是：不希望扼杀创新。
而这一次NHTSA的调查，有点儿特殊。
首先，这是迄今为止，美国监管部门对特斯拉辅助驾驶技术最为“广泛”的一次调查：共涉及到了2014～2021年所有的特斯拉车型，包括Tesla Y、X、S和3，总共涉及到了76.5万辆特斯拉车，占到了特斯拉在美国制造的车辆的绝大部分。
NHTSA称：从2018年始，他们已经确定11起特斯拉车辆的交通事故。其中，有17人受伤，1人死亡，包括了2019年12月一辆特斯拉Model 3发生的乘客死亡车祸。
调查宣布当天，特斯拉的股价暴跌了4.3%。
其次，这次调查，NHTSA会重点关注的其中一个问题是：特斯拉的Autopilot系统，究竟如何确保司机“关注”道路情况，以及在系统无法识别和刹车的情况下，如何确保司机重新控制汽车。
也就是所谓的“司机监控”问题。而这个问题，也就是此次蔚来事件中争议最大的问题。
在林文钦不幸去世之后，林文钦的朋友郑先生告诉媒体：“事发时，蔚来汽车辅助驾驶功能NOP处于开启状态，这是蔚来工作人员告诉我们的。”以及“之所以公开发讣告，是因为想提醒广大车友谨慎使用NOP。毕竟这是人命关天的事情，有义务告知一下。”
按照郑先生的说法：这起事故发生在8月12日的下午2时，林文钦所驾驶的蔚来汽车，在开启了辅助驾驶的情况下，追尾了其他车辆。
其实，“司机监控”问题一直是自动驾驶领域的一大问题。直到今天为止，事实上没有任何商业化的机动车能够实现“自我驾驶”，但是仍然有很多司机在驾驶时会盲目乐观，并没有把这个事情放在心上。
而在某些情况下，监管的不足，也导致了鲁莽行为。
例如在美国，目前还没有严格的标准来确保司机在开启类似汽车制造商的驾驶辅助系统时，一定必须时刻保持注意力，而是基本上属于“各家厂商各自发挥”的状态。
这其中，一些厂商使用了“眼动追踪”方式，比如通用汽车的一些车型，它的辅助驾驶系统允许司机把手从方向盘上移开，但使用了一个红外线摄像头来监控司机的眼睛，以确保司机在看路。而其他车，包括大多数的特斯拉车，只是监控方向盘，获取偶尔的司机行为信息。
“司机监控问题，一直都是自动驾驶汽车的一大缺陷。”卡内基梅隆大学专注于自动驾驶汽车的工程教授Raj Rajkumar说：“我认为这项调查，应该在一段时间前就开始了，但是迟到总比不到的好。”
根据NHTSA的公告，这一次调查，还将涉及特斯拉的Autopilot的“操作设计领域”，也就是：Autopilot可以开启的地方，以及，适合Autopilot开启的情况的范围。而根据目前特斯拉的设计，基本上司机是可以在任何地方开启Autopilot的。
或许也不奇怪，随着新能源车越来越便宜、用户基数不断扩大，以及自动驾驶变得越来越普遍，这些情况都可能导致监管部门再也无法采取不干涉的做法。
这也预示了：属于自动驾驶野蛮发展的时代可能即将结束，新的监管环境即将到来。
最后，给大家一份学术界刚刚公开的论文。根据北卡罗来纳州立大学的一项新研究，研究人员考虑了未来自动驾驶汽车的四种情况，并评估了其中的优劣利弊。这四种情况如下：
第一种，根本不允许在公共道路上使用自动驾驶，也就是说：维持现状，不允许部署AV；第二种，不进行监管控制，完全由商业主体自己来“推动”开发和部署AV；第三种，允许私人或商业车队运营商可以拥有自动驾驶汽车，但同时，引进监管控制；第四种，在引进监管控制的同时，只有商业车队运营商才能够拥有自动驾驶车，而私人，则不被允许拥有这类车的所有权。
之后，专家们采用了多种标准来分析和评估以上各种情况的利与弊，最后发现：最最没有希望的（也包括不安全）是“完全禁止自动驾驶汽车”。其次差的，是“不对自动驾驶汽车进行监管”。
而以上的3和4，即：有监管，同时允许私人或（和）商业车队可以拥有自动驾驶汽车，这两种情况下，造成伤害的可能性都要更小。但4还是要优于3，也就是说：在有监管的前提下，仅允许商业车队拥有自动驾驶汽车，而不允许私人拥有。
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